Jest jedna rzecz, której nie wiecie o elektrycznym Mercedesie klasy G. Ma sens

Kto podważa sens istnienia elektrycznej klasy G, podważa sens istnienia klasy G w ogóle. Ten model jest opływowy jak szafa trzydrzwiowa i waży niewiele mniej niż hurtownia sprzedająca takie szafy. Nie da się nim pożerać niezliczonych kilometrów autostrady, bo można ogłuchnąć. Od hałasu i ciągłego dźwięku pompy dystrybutora na stacjach paliw, które będziemy odwiedzać. Mimo to ludzie jej chcą, ta toporność im nie przeszkadza, a fascynuje. Nigdy też nie ogląda terenu, to odpowiednik rękawic bokserskich umieszczonych w szklanej gablocie. Wersja elektryczna nie jest ani trochę inna (nie dotyczy konieczności odwiedzania dystrybutora).

Pierwszą rzeczą, jaką zrobiłem w elektrycznej klasie G, było trzaśnięcie drzwiami. Wciąż trzeba zrobić to z chlebem, bo toporność tego ruchu została zachowana. Bez tego straciłaby charakter. Ortodoksyjni fani silników spalinowych mogą zemdleć, bo odróżnienie spalinowej klasy G od elektrycznej nie jest takie proste.

Mogą też niechcący skomplementować dźwięk silnika V8 w wersji elektrycznej i będzie im głupio. Różni je głównie przedni grill i brak osłony na koło na tylnej klapie. Choć w pierwszym wypuście może się tam znaleźć, tylko że nie będzie osłaniać koła, a kable do ładowania. Jakże zmyślnie i ze zrozumieniem tego, że żaden właściciel klasy G nigdy żadnego koła sam nie zmieni. Równie dobrze mogłaby znajdować się tam osłona wizytówki z numerem do ASO.

Elektryczna wersja została wyposażona w soundbar, który emituje dźwięk silnika spalinowego V8 i czyni to całkiem udanie. Nazywa się to G Roar. Nikomu zapewne nie przeszkodzi to, że maskę elektrycznej wersji pojazdu poddano lekkiej modyfikacji, żeby głośnik się tam zmieścił. Tak, wiem, należy to nazwać upadkiem dobrych obyczajów i powiedzieć coś o niechybnie nadchodzącym końcu świata. Świat zawali się od głośnika robiącego V8 - potwierdzone info.

Elektryczna G klasa jest oczywiście totalnie bez sensu, ale wciąż ma go więcej niż spalinowa. Nikt tym samochodem nie jeździ w dalekie trasy ani nie upala w terenie. Największe wertepy, jakie widziała ta bulwarówka o aparycji czołgu, to przypadkowo przejechany portier w 5-gwiazdkowym hotelu. Sensu od wersji spalinowej ma więcej, bo jest tańsza od wariantu z silnikiem V8, a robi to samo, a nawet więcej.

Właściwości terenowe przedstawiają się imponująco, ale oczywiście nikt sobie nie zaprząta głowy takimi szczegółami, jak kąty natarcia, czy zejścia. A rampowy, to pewnie jakiś krewny parkingowego. Na mnie największe wrażenie zrobiła jazda w przechyle. Osiągnięcie 30 stopni bocznego wychylenia było mocno niepokojące. Starty ze stromych wzniesień odbywały się zupełnie bez wysiłku. Aż żal, że klienci tego nie skosztują, chyba że wyjazd z galerii handlowej będzie wyjątkowo stromy.

Auto ma cztery silniki elektryczne, ale nie są rozmieszczone przy kołach. Towarzyszą im cztery skrzynie biegów o dwóch przełożeniach każda. Maksymalny moment obrotowy wynosi tu 18 000 Nm przy odpowiednim trybie jazdy i nie jest to pomyłka. Ten bardziej zwykły moment to 1164 Nm. Spalinowa wersja nawet nie stała koło takich wartości. Można koledze prezesowi, tudzież członkowi rady nadzorczej lub dziewczynie piłkarza, zaimponować tą wartością, pokazując ją na papierze. Jest też funkcja, którą można zaprezentować zupełnie fizycznie i podejrzewam, że żaden grill u właściciela elektrycznej klasy G nie obejdzie się bez tego pokazu.

Producenci pojazdów elektrycznych lubią nęcić klientów jakąś sztuczką, która ma zadanie robić dobre wrażenie. Zdarzało się, że elektryczne auta były reklamowane funkcją robienia skrętu jak czołg, głównie na filmach reklamowych. Czołg może zawrócić w miejscu, odpowiednio posługując się gąsienicami. Nie jest inaczej w przypadku Mercedesa G 580 EQ.

Żeby odróżnić się od innych, Mercedes nazywa ją G turn, a nie tunk turn, jak to się już zdarzało. Koła z obu stron pojazdu kręcą się w przeciwnych kierunkach. Auto nie dość, że zawraca, to może wykonać 720-stopniowy obrót. Zostawia po sobie grunt zryty tak, że zawstydza dziki w poziome szkód w terenie. Nie polecam prezentować tego na trawniku przed domem, bo niewiele z niego zostanie.

Jest i bardziej praktyczny wymiar tej funkcji. W ciasnym zakręcie auto potrafi skręcić praktycznie w miejscu, blokując jedno z tylnych kół. Wątpię jednak, by dało się z tego skorzystać na asfalcie.

Znacznie bardziej popularną cechą klasy G może być możliwość wyboru zindywidualizowanego koloru lakieru. Jeśli ktoś ma ulubiony kapelusz, w którym chodzi dokonywać inkwizycji międzynarodowych korporacji, to może mieć klasę G w tym samym kolorze.

Prędkość maksymalna tego pojazdu to 180 km/h i jest to pewnie aż za dużo, bo nawet 116 kWh energii dostępnej w akumulatorach może nie zapchać za daleko tej szafy przy takiej prędkości. Auto ma przejeżdżać 468 km na jednym ładowaniu i ma nie być to wynik do osiągnięcia wyłącznie na papierze. Skoro jeździ się tym głównie po mieście, może być realny. Lokaj się ucieszy, że nie będzie często musiał jeździć na stację ładowania.

Ta szafa zwana klasą G przyspiesza w 4,7 s do setki, waży 3 tony, ma 587 KM mocy i kosztuje mniej niż spalinowy wariant o zbliżonych osiągach. Mercedes G AMG 63 kosztuje blisko 1 mln zł, a elektryczna klasa G to tylko okazyjne 664 100 zł. Oba samochody robią to samo, wyliczmy:

A tylko jedna z nich zawraca jak czołg. To po co przepłacać?