Jeździłem aspiracjami Mazdy. Nazywają się Mazda CX-80

Może kiedyś jeździłeś Mazdą MPV i tęskniłeś. Teraz znowu możesz pojeździć Mazdą, która ma więcej niż 5 foteli. Mazda CX-80 to pierwszy 3-rzędowy SUV tej marki (może być 6 lub 7-osobowy). Jest to wydłużona wersja modelu CX-60, rozstaw osi wynosi aż 3120 mm. Mazda chciałaby, żeby ten model rywalizował z niemieckimi SUV-ami segmentu premium. Pewne argumenty za tym są, a pewnych nie ma.

Musisz zadać sobie jedno ważne pytanie, po co sięgasz do segmentu premium? Po lepszą kawę w serwisie, wybór silników, dobre wyposażenie, czy wrażenia z jazdy. Dziesięć prac doktorskich na ten temat przepisałem od kolegi i dalej nie wiem, czym jest. Mazda chyba wie i uważa, że CX-80 nie dość, że do niego przynależy, to jeszcze bije rywali.

Jeden argument to rzędowy, trzylitrowy diesel (3,3 litra, 254 KM, 8,4 s do setki), rzecz dość wyjątkowa i dająca podstawę, by odcinać się od bardziej plebejskiej konkurencji. Właściwie też przymuszający do porównywania się z segmentem premium, bo niżej trudno byłoby rywalizować ceną. Rywalami mają więc być takie auta jak Audi Q7, czy BMW X5. Przy nich Mazda CX-80 faktycznie potrafi dobrze wypaść cenowo. Jej cennik rozpoczyna kwota 280 900 zł, co czyni ją nawet o kilkadziesiąt tysięcy złotych tańszą od niemieckich aut segmentu premium z silnikami Diesla.

Druga wersja napędowa to hybryda typu plug-in (pojemność silnika 2,5 l, 327 KM mocy, 6,8 s do setki, pojemność akumulatorów 17,8 kWh). Również tańsza od podstawowych benzynowych wersji niemieckich aut, nieco od nich wolniejsza, ale za to ma możliwość jazdy wyłącznie na prądzie w bonusie. To nie są argumenty jedyne.

Wnętrze pojazdu uznałbym za kolejny. Jest miękko, komfortowo i wykończenie jest w bardzo dobrym stylu. Ma różne "smaczki", jak dość wyjątkowe obszycie deski rozdzielczej. Są też elementy chromowane, wiele tworzyw i faktur, które zgrabnie się ze sobą komponują. Można poczuć się tu premium? Można.

Z fanami wyglądu zewnętrznego można podjąć delikatną dyskusję. Koła w rozmiarze 20 cali nie wypełniają nadkoli zbyt szczelnie. Sylwetka auta jest dość długa. Rozstaw osi jest potężny, zyskało na tym miejsce w środku, ale auto trochę się rozkraczyło. Najładniejszy jest przód, choć dominuje nad resztą bryły, a z tyłu jest mało uroczy garbik na klapie bagażnika. Design możemy zaliczyć na plus, wewnątrz jest lepiej niż na zewnątrz.

Zacznijmy od zużycia paliwa, choć w trakcie pierwszych jazd wiele zmierzyć się nie da. Przez niecałe 100 km jazdy autostradowej z różnymi prędkościami, czasami z wysokimi, zużyłem całą prawie energię z akumulatorów wersji PHEV i średnio zużywałem 4,6 l paliwa. Jest potencjał na przyzwoite wyniki.

Dieslem poza miastem bez większego wysiłku zszedłem poniżej 6 litrów, a pewnie dla chcącego, 5 litrów nie jest granicą nie do przebycia. Jak na pojemność powyżej 3 l, jest naprawdę nieźle.

Inaczej niż chętnie przywoływany segment premium. Niemieccy rywale oferują agresywne przyspieszenia i pewne prowadzenie przy wysokich prędkościach. Niekoniecznie jest to świat Mazdy CX-80, jest znacznie łagodniejsza i znacznie mniej zwarta w górnych rejonach prędkościomierza.

W wariancie PHEV reakcja na wciśnięcie pedału przyspieszenia nie jest ekspresowa. Może nawet zdąży się odpisać na maila, choć czas do setki ma wyraźnie lepszy od wariantu z silnikiem wysokoprężnym. Na papierze liczby mogą prezentować się lepiej, ale silnik Diesla zapewnia przyjemniejszą reakcję na gaz, choć wciąż nie jest to reakcja ekspresowa.

Przyspiesza chętnie, ale w dość łagodny sposób, chcąc pojechać dynamicznie, raczej przełączymy się w tryb Sport, by przyspieszyć zmiany biegów 8-biegowej skrzyni. Nie ma za to problemów niemieckich określanych jako "vag lag", gdzie czasami po wciśnięciu pedału przyspieszenia następuje wieloletnia zwłoka w oczekiwaniu na redukcję przełożenia. Nie ma tu mowy o szarpaniu, co zdarzyło się w wersji PHEV.

Jest wystarczająco dynamicznie, ale nie jest to autostradowy demon. Nie do końca zgadza się zachowanie przy tych wyższych prędkościach i poziom wyciszenia. Nie jest to auto, którym bym chciał każdego dnia przemieszczać się niemiecką autostradą z prędkościami rzędu 180 km/h. Niemiecka konkurencja jest bardziej zwarta i ostrzej przyspiesza, Mazda CX-80 to bardziej rodzinny autobus. Nie jest tak precyzyjny w prowadzeniu, ale mniejszą łyżką też można się najeść.

Auto ma za to znakomitą średnicę zawracania (10,2 m), zupełnie jakby pochodziło z zupełnie innego segmentu. Tym bardziej wyłania się tu obraz auta rodzinnego, które świetnie sprawdzi się w jeździe miejskiej i podmiejskiej.

W bagażniku nawet przy rozłożonych siedzeniach trzeciego rzędu mieści się kabinowa walizka. Po złożeniu siedzeń roletkę można schować pod podłogą bagażnika. Siedzenia drugiego rzędu się przesuwają i po ich przesunięciu w trzecim rzędzie jest całkiem sporo miejsca, a w drugim też jest w miarę przyzwoicie. Zlikwidowałbym tylko tunel środkowy.

Wybrałbym silnik Diesla, ze względu na jego wyjątkowość, coraz trudniej spotkać producenta, który w nie inwestuje. Poza tym pracuje kulturalniej i wcale nie sprawia wrażenie wolniejszego niż wersja z napędem typu plug-in. Za to wersja PHEV jest tylko 17 tys. zł droższa od diesla, co może dać niektórym domyślenia, jeśli nie planują bezkresnych podróży autostradami.

Dotychczas w Polsce złożono 164 zamówienia na to auto, z czego ponad 80 proc. stanowią egzemplarze z silnikami wysokoprężnymi. Mazda liczy na podgryzienie konkurencji premium. Auto z 3-litrowym dieslem kosztuje mniej niż u niemieckich rywali i to wyraźnie mniej. Wewnątrz prezentuje się też bardzo przyzwoicie. Materiały wykończeniowe są miękkie i po prostu jest tu ładnie. Na komfort też nie można narzekać, ale od takich aut jak BMW X5, czy Audi Q7 odstaje satysfakcją z prowadzenia i agresją w generowaniu przyspieszenia, choć chce się z nimi ścigać.