Prowadziłem Lexusa po japońskiej miniaturze Nurburgringu. Ale wcale nie siedziałem za kierownicą

Nitka asfaltu mocno pnie się pod górę. Bariery są naprawdę blisko mojego auta, więc gdybym pokonywał zakręt zbyt szybko, pewnie poznałbym je zdecydowanie zbyt dobrze. Wokół jest zielono, tor wije się jak szalony i jego układ - na czele z mocnymi przewyższeniami terenu - mocno mi coś przypomina.

Jestem niemal 13 tysięcy kilometrów od tego niemieckiego toru, nazywanego czasem „Zielonym Piekłem”, ale czuję jego atmosferę. Tor testowy Toyoty i Lexusa Shimoyama w Japonii nie jest tak długi, nikt nie pisał też po jego nawierzchni kredą. Przy tutejszym podejściu do porządku i procedur, to na pewno byłoby absolutnie niedopuszczalne.

Przy opracowywaniu mierzącej 5,3 km nitki mocno inspirowano się jednak północną pętlą „Ringu”. Odwzorowywano konkretne punkty toru, budowano tak samo skonstruowane zakręty - po to, by móc sprawdzać samochody w równie wymagających warunkach bez konieczności odbywania dalekiej i skomplikowanej logistycznie podróży. Tor mieści się tuż obok supernowoczesnego centrum technologicznego. Kierowca testowy może więc po jeździe przekazać swoje sugestie, a siedzący w dużym budynku nieopodal inżynierowie na bieżąco wklepią do komputera, co trzeba.

Poza tym, tor to coś więcej niż tylko Nurburgring w skali. Powstał nie tylko po to, by urywać ułamki sekund i dopracowywać mocne auta ze znaczkami GR czy F w ekstremalnych warunkach - choć i przy tym się sprawdza. Zależnie od tego, po której stronie drogi jedzie kierowca, ma do czynienia z różnymi typami nawierzchni. Można imitować nawet dziurawą drogę albo betonową trasę z „agresywnymi” łączeniami. Chciałem napisać, że dzięki temu można się poczuć jak w Polsce, ale to nieprawda, nie mamy już roku 2002, polskie drogi są bardzo dobre.

W aucie siedziało oprócz mnie dwóch inżynierów Lexusa. Odpowiadali na wszystkie moje pytania, ale i zadawali swoje. Musiałem opowiadać o swoich wrażeniach i uwagach, a oni notowali. Narzekanie było mile widziane.

Co robiłem? Zdecydowanie nie byłem tu po to, by bić rekordy przejazdu - zresztą nie zachęcali mnie do tego japońscy organizatorzy jazd (na briefingu przez wejściem do aut przedstawili tor jako miejsce tak niebezpieczne, że aż zacząłem się obawiać - w rzeczywistości było zupełnie normalnie), ani fakt, że siedziałem za kółkiem Lexusa RZ. To elektryczny SUV klasy średniej-wyższej, ma 4,8 metra długości, 313 KM i choć prowadzi się zupełnie dobrze, daleko mu do auta sportowego lub chociażby takiego o sportowych aspiracjach.

Właśnie - mimo że kilka pierwszych kółek wykonałem, dla porównania, za kółkiem (przepraszam, już przestaję) Lexusa RZ z tradycyjną kierownicą, tak naprawdę przyleciałem tu, by przetestować inne rozwiązanie. Mowa o czymś, co według Lexusa jest przyszłością sterowania autami, czyli o wolancie, który w dodatku nie ma fizycznego połączenia z resztą układu jezdnego.

Testowy egzemplarz miał więc zamiast kierownicy coś, co wygląda jak wyjęte z planu filmu science-fiction. To nie jest pierwsza próba marki z takim rozwiązaniem - już w 2022 r. nasz wysłannik jeździł RZ z „kosmicznym” sterowaniem. Dopracowywanie produktu nadal jednak trwa. Obecnie Lexus zaprezentował mi kolejną odsłonę układu - zmodyfikowaną po uwzględnieniu m.in. opinii dziennikarzy i potencjalnych klientów - ale to nadal wersja prototypowa. Być może moje uwagi też zostaną uwzględnione.

To pytanie miałem w głowie, jadąc na tor i wsiadając do auta. Właściwie, było bardziej rozbudowane. Brzmiało: „co niby jest nie tak ze zwykłą kierownicą? Po co zmieniać coś, co jest dobre i do czego wszyscy się przyzwyczaili?”. Historia zna wiele przykładów, w których próby rewolucjonizowania sprawdzonych rzeczy się nie powiodły. Oczywiście, da się też odpowiedzieć, że gdyby ludzie zawsze myśleli w ten sposób, nadal jeździlibyśmy konno.

Jakie argumenty za odesłaniem na emeryturę zwykłej kierownicy mają w Lexusie? Tłumaczą, że nowy kształt elementu, którym steruje się autem to jedno, ale prawdziwą rewolucją jest tutejszy układ steer-by-wire. W skrócie: chodzi o to, że kierownica nie ma fizycznego połączenia z kołami. Skręcanie odbywa się za sprawą impulsów elektronicznych i specjalnych siłowników. Owszem, tego typu rozwiązanie zaprezentowało już Infiniti i to wiele lat temu - tyle że tam i tak była mechaniczna kolumna kierownica wspierająca system drive-by-wire. Tutaj nie ma.

Gdy samochody pozwolą nam już legalnie się zdrzemnąć albo pooglądać TikToka w czasie jazdy, wolant bez mechanicznego połączenia będzie łatwy do odchylenia lub złożenia - tak, by „kierowca”, który wcisnął przycisk i przestał być kierowcą, miał więcej miejsca.

Co jednak wolant daje dziś? Inżynierowie podkreślają, że korzystanie z tego rozwiązania to „mniej stresu” dla kierowcy, bo nie są na niego przenoszone siły i drgania. Poza tym, precyzja prowadzenia może być jeszcze lepsza. Nie trzeba tak mocno „machać” rękami przy manewrach. No i zyskuje się trochę… przestrzeni na kolana.

Główna modyfikacja polegała na poszerzeniu zakresu, w jakim się obraca. Wcześniej od jazdy na wprost do pełnego skrętu kół dzieliło nas tylko 150 stopni. Testujący narzekali jednak, że to za mało i wrażenia są nienaturalne. Teraz mówimy o 200 stopniach. Nadal nie trzeba przekładać rąk przy skręcie, ale zapewne jazda wymaga mniej przyzwyczajenia niż wcześniej.

Obawiałem się, że ciągle będę szukał dłońmi „normalnej” obręczy kierownicy i że jazda będzie przypominać grę na symulatorze. Myślałem, że skoro nie ma połączenia z kołami, wóz będzie za mocno izolował i nie dawał odpowiedniego wyczucia. Domyślacie się już pewnie, że wcale tak nie było.

Reakcje wolantu są błyskawiczne i wystarczy minimalny ruch ręką, by zmienić kierunek jazdy - dlatego na początku jeździłem szarpiąco, tak jakbym grał w grę wyścigową używając strzałek na klawiaturze. Udało mi się to po chwili wyczuć.

Jazda jest rzeczywiście wygodna. Nie powiem, że gdy jadę „normalnym” wozem, drgania szczególnie mi przeszkadzają, tutaj jednak faktycznie było bardzo gładko, zwłaszcza że mówimy o aucie elektrycznym, które z założenia nie drży.

Na zakrętach Lexus dawał z układu kierowniczego zaskakująco sportowe doznania. Wolant działa sztywno, z przyjemnym oporem, trochę jak w BMW. To komplement. Co ważne, gdy jedziemy spokojnie, da się też trzymać wolant jedną ręką. Trzeba jednak przywyknąć do specyficznego ułożenia dłoni. Można trzymać je na dole, ale kto lubi jeździć, trzymając kierownicę „za dziesięć druga”, będzie rozczarowany. „Za piętnaście trzecia” - proszę bardzo.

Jazda po torze, raczej z ulicznym tempem i po nawierzchni różnego typu, przebiegła bez problemu. Obawiałem się tylko parkowania - czy nie będę machał rękami w powietrzu? Czy auto skręci tak, jak sobie tego życzę?

Proces za pierwszym i drugim razem wymagał więcej uwagi niż zwykle. Kilka razy przy manewrach bez sensu podnosiłem ręce, chwilami znowu szarpałem. To też kwestia przyzwyczajenia. Przeszkadzało mi jednak to (i narzekałem na to inżynierom), że dźwigienki do obsługi kierunkowskazów i wycieraczek nie są zawsze w tym samym miejscu, tylko ruszają się razem z całością. Można się pomylić i chcąc zasygnalizować skręt, usłyszymy okropny dźwięk wycieraczek jadących po suchej szybie. Choć to wciąż wygodniejsze niż przyciski do kierunkowskazów z konkurencyjnego rozwiązania marki Tesla. 

Lexus planuje nam zrobić małą rewolucję, ale jazda z takim rozwiązaniem nie jest trudna ani denerwująca. Wolant zamiast kierownicy to coś, do czego można przywyknąć. Wrażenia są lepsze niż się spodziewałem, bo auto prowadzi się bezpośrednio i precyzyjnie.

Wolant ma być oferowany w przyszłych modelach marki - przede wszystkim elektrycznych, ale niewykluczone, że zobaczymy go też (oczywiście razem z całym systemem steer-by-wire) w autach hybrydowych. Lexus nie planuje jednak terapii szokowej dla klientów - z których spora część to przecież tradycjonaliści. Minie wiele lat, zanim normalne kierownice wylecą z gamy. Na początku kupujący dostaną wybór.

Nowa generacja wolantu jest dopracowana, a skręt do 200, a nie do 150 stopni sprawia, że jazda odbywa się w sposób naturalny. Jednocześnie, nie poczułem, że tradycyjna kierownica to już przeżytek. Nie mam ochoty odsyłać niczego do muzeum. Jak na razie, dopóki nie doczekamy autonomii (czy to się kiedyś stanie?), takie rozwiązanie nie ma znacznej przewagi nad tym, co znamy od lat. Chyba że zawsze chcieliście być pilotami.