Zrób Lexusowi na złość i kup sobie LBX-a jako jedyne auto w rodzinie. Test

Każda firma jakoś profiluje swoich klientów, a już wielkie koncerny motoryzacyjne robią to w sposób niezwykle szczegółowy. Stąd zapewne w Toyocie ktoś wpadł na genialny pomysł: skoro mamy w ofercie Yarisa Cross, sprzedającego się jak świeża bułka zarówno jako auto firmowe, jak i na główny samochód w rodzinie, to skorzystajmy z jego architektury i zróbmy coś ładniejszego i lepiej wyposażonego, co zaoferujemy klientom marki Lexus jako ewentualne drugie auto w rodzinie – lub też pierwsze, jeśli ktoś nie ma dużych wymagań co do przestrzeni.

418 cm długości i 258 cm rozstawu osi to kiedyś były wartości dla aut kompaktowych, dziś to typowy samochód miejski. Nietypowa jest natomiast masa tego pojazdu, ponieważ pusty LBX waży nawet ponad 1400 kg w odmianie e-Four i ponad 1300 kg z napędem na koła przednie. Auta tej klasy rzadko przekraczają 1200 kg, więc można byłoby się spodziewać, że osiągi 136-konnego układu hybrydowego nie będą porażające. Jest jednak całkiem odwrotnie: Lexus LBX mimo większej masy jest szybszy niż Yaris Cross. Do 100 km/h przyspiesza w 9,2 s w wersji przednionapędowej i w 9,6 s jako e-Four. Tymczasem jego tańszy odpowiednik potrzebuje na to 10,7 sekundy i to z mocniejszym, 130-konnym układem hybrydowym. Pozostaje zastanawiać się, jak oni to zrobili. Być może Yaris Cross mógłby być szybszy, ale z rozmysłem nie jest, żeby nie podbierać klientów Lexusowi? Nie no, chyba nikt nie mógłby być tak perfidny.

Owszem, kiedyś udało mi się wycisnąć z hybrydowej Toyoty zużycie paliwa w mieście na poziomie 3,6 l/100 km, ale to nie był crossover. Na trasie z Sadyby na Targówek w normalnym ruchu, bez przesadnych korków i bez długotrwałego poszukiwania miejsca do zaparkowania, Lexus LBX zużył... 3,8 l/100 km. Wynik godny odnotowania, zwłaszcza że nawet dane fabryczne podają wyższą wartość, na poziomie minimum 4,4-4,6 l/100 km. Byłem gotów popaść w cielęcy zachwyt, ale przejazd do Krakowa zepsuł to dobre wrażenie. Widać wyraźnie, że nowoczesne układy hybrydowe w Toyotach są optymalizowane pod kątem jazdy miejskiej i wtedy auto działa znakomicie.

Ale jazda w trasie oznacza spalanie na poziomie ok. 6 l/100 km, podczas gdy starszy o 10 lat Yaris czy Auris z 4-cylindrowym silnikiem spalinowym bez problemu zmieści się w 5-5,5 l/100 km. Podkreślam, że trzymałem włączony tempomat na prędkość licznikową 121 km/h, czyli jechałem poniżej dopuszczalnego limitu. W mieście momentami na samej elektryczności udawało mi się przejechać 2/3 dystansu. Przypomnę, że LBX to typowa hybryda zamknięta: niczego nie doładowujemy, lejemy tylko benzynę, a komputer sam przełącza między napędem elektrycznym a spalinowym.

Wielokrotnie słyszałem narzekanie na „wycie” podczas przyspieszania w starszych samochodach hybrydowych. Jest to o tyle zabawne, że każde starsze auto ze skrzynią automatyczną po wduszeniu gazu będzie wyło, chyba że mówimy o wielkim V8 – ale to nieporównywalne z hybrydą. Lexus LBX przyspiesza niemal bezgłośnie jak na hybrydę. Wprawdzie jeden z pasażerów narzekał na głośność w trasie, ale ja niczego takiego nie stwierdziłem. Auto jechało nadzwyczaj komfortowo i stabilnie. Spodziewałem się jednak zasięgu większego niż 500-520 km na jednym tankowaniu. 

Wziąć kredyt, zmienić pracę, nie wiem co jeszcze – w każdym razie lepiej zacznij odkładać na dowolny większy model Lexusa, jak UX czy NX. W LBX nie będziesz miał (lub miała) za bardzo co zrobić z prawą nogą. Trochę ten samochód mówi do nas tak: słuchajcie no, jestem Lexusem, mam sporo fajnych rozwiązań (młodzież dziś powiedziałaby „fensi”), ale dalej jestem malutki. Powinniście kupić sobie coś większego. Niestety, pewnych problemów przeskoczyć się nie da i długotrwały dojazd do Krakowa sprawił, że moja prawa noga dość mocno ścierpła. Nawet mimo tego, że korzystałem z aktywnego tempomatu.

O dziwo, tego problemu nie ma w Toyocie Yaris ani poprzedniej, ani aktualnej generacji. W przypadku LBX-a po prostu postawiono na ogromny ekran centralny w małym wnętrzu, umieszczony nietypowo nie nad konsolą, a w jej środkowej części, jak za dawnych czasów. Wskutek tego mamy do czynienia z wnętrzem auta miejskiego z tunelem centralnym jak z dużo większego samochodu, co oczywiście zmniejsza ilość miejsca na nogę kierowcy. Podczas jazdy w mieście raczej nie zdążycie się tym zmęczyć, ale jeśli napadnie was pomysł wycieczki do Chorwacji (nie wiem czy właśnie tam jeżdżą właściciele Lexusów), to lepiej miejcie zmiennika, żeby noga mogła odpocząć.

Chociażby te klamki: wystarczy ich dotknąć od zewnątrz, żeby drzwi się otworzyły. Gdy siedzimy w kabinie, klamkę wewnętrzną tylko się wciska i drzwi się otwierają. Potrzeba do tego o wiele mniej siły niż w przypadku przeciętnego auta, co ma podnosić poczucie przynależności do segmentu premium. Nietypowo obsługuje się również dźwignię wyboru kierunku jazdy. Zawsze pozostaje w tej samej pozycji, jak w starych autach hybrydowych Toyoty, więc na pierwszy rzut oka nie da się stwierdzić, czy mamy włączoną pozycję P czy D (oczywiście na zestawie wskaźników pojawia się stosowna informacja). Wskaźniki można personalizować, ekran centralny jest stosunkowo łatwy w obsłudze, jedynie schowek pod konsolą środkową nie jest zbyt łatwy do użycia – trudno sięgać do przedmiotów tam pozostawionych. 

Bagażnik jak na tak małe auto jest ogromny – aż 397 litrów w wersji z napędem na przód (taką testowałem) i 320 litrów w e-Four. Tak szczerze to trudno mi znaleźć jakiś istotny powód do dopłacenia za e-Four w polskich warunkach. Może gdybym mieszkał w Skandynawii, to dodatkowy silnik elektryczny dopędzający tylne koła na coś by się przydał, ale i tam zimy są coraz łagodniejsze. 

Ceny Lexusa LBX zaczynają się tam, gdzie kończą się ceny Yarisa Cross – mniej więcej od 147 do 206 tys. zł. Lexus niesamowicie namieszał w cenniku, wprowadzając tzw. atmosfery, u innych producentów zwane poziomami wyposażenia, a potem przemieszał je między sobą. Możemy więc mieć niższą „atmosferę” z wyposażeniem z wyższej, do tego zaś jeszcze rabat na poziomie kilkunastu tysięcy złotych. Ostatecznie więc odradzam próby zrozumienia cennika czy konfiguratora i udanie się po prostu do dealera (Dilera - jak nazywa go Lexus w oficjalnym folderze), żeby dowiedzieć się, co ewentualnie można mieć od ręki. Wariant testowany był w wyposażeniu „Elegant”, co można rozpoznać po jasnobeżowej skórze w kolorze „Ammonite sand”, dostępnej tylko dla tej wersji. Nie jest to mój ulubiony kolor wnętrza, kojarzy mi się z tanimi meblami z lat 90. Gdybym miał wybierać, dopłaciłbym wszystkie pieniądze do tapicerki „Saddle tan”, czyli w kolorze końskiego siodła (w wersji Relax), ponieważ kojarzy mi się z samochodami amerykańskimi z lat 70. 

Na liście wyposażenia znajduje się jeden element, którego nie potrafiłem uruchomić. Jest to spryskiwacz kamery cofania. Może ktoś podpowie, jak się to włącza. 

Lexus LBX jest dostępny w aż czterech ciekawych kolorach: niebieskim, czerwonym, żółtym i miedzianym (Sonic Copper). To rzadkość w dzisiejszych czasach, gdy przeważnie w gamie danego modelu jest tylko jeden wyróżniający się kolor. Pozostaje tylko zastanawiać się, czemu w takim razie do testu udostępniono egzemplarz w ekscytującym odcieniu Cement Gray. 

Podsumuję go jednak w jednym zdaniu: to Lexus skrojony pod Europejczyków. Zapewne kierownictwo tej japońskiej marki wciąż widzi w Europie wielki potencjał, którego nigdy nie widziała Acura, a Infiniti szybko się zniechęciło. Lexus ciśnie dalej i ma nadzieję na pozyskanie klientów, w których ani BMW ani Mercedes nie mają nic do zaoferowania. LBX jeździ znakomicie – zwłaszcza w mieście, cieszy kompletnym wyposażeniem i niezłym wykończeniem. To, że jest trochę mały, należy potraktować tylko jako zaletę. Ja od lat uważam, że samochody są za duże i cieszy mnie, że Lexus poszedł w kierunku auta mniejszego zamiast większego, gdy niemal wszyscy inni producenci robią coś zupełnie odwrotnego.

Zdjęcia: Maciej Lubczyński