Jeepneye na Filipinach zderzyły się z rzeczywistością. Pewna epoka dobiega końca

Do dokończenia tego dawno rozgrzebanego wpisu zainspirował mnie Bartek z kanału BezPlanu, który w ostatnim filmie o Filipinach wezwał mnie, żebym powiedział coś na temat opuszczonego autobusu typu jeepney. Film możecie obejrzeć sobie tutaj, a autobus jest w piątej minucie (dokładnie 4:20). No właśnie, czy to autobus, czy jeepney?

Po II wojnie światowej na Filipinach zostało sporo Willysów-Jeepów, których wycofujące się amerykańskie wojska nie bardzo miały jak zabrać. Postanowiono podarować je Filipińczykom, którzy zasłużyli się pomocą dla amerykańskich żołnierzy. Obdarowani przystąpili do przeróbek – do Willysów dodali dachy, wydłużyli przestrzeń ładunkową żeby zabierać więcej pasażerów, ozdobili je malunkami i napisami i zaczęli zarabiać jako taksówkarze. Tym sposobem Amerykanie przyczynili się do wzrostu dobrobytu i dali impuls do pojawienia się jedynej w swoim rodzaju kultury motoryzacyjnej – filipińskich jeepneyów. 

Jest ono dość zabawne, bo stanowi połączenie dwóch wymyślonych słów. Jednym jest „jeep”, czyli określenie pojazdu wojskowego ogólnego przeznaczenia – po angielsku „general purpose”, w skrócie G.P., co wymawiało się jak „dżipi”, a zapisywało po skróceniu jako „jeep”. Drugie słowo to amerykańskie, slangowe określenie taksówki, czyli „jitney” (czyt. dżiny, bez T) – ta nazwa występuje nawet w piosence Chucka Berry'ego „You never can tell”, gdzie Chuck śpiewa „they drove a souped-up jitney”, czyli jeździli podłubaną taryfą. 

W dawnych czasach „jitney” oznaczało dziesięciocentówkę, bo za tyle można było się przejechać nielicencjonowaną taksówką przed II wojną światową. Potem to słowo zmieniło znaczenie na pogardliwe określenie pojazdu przewożącego pasażerów za pieniądze. Połączmy Jeepa i jitney, wychodzi jeepney – bylejaka taksówka na bazie Jeepa. Pasuje idealnie!

Oryginalne Willysy-Jeepy dość szybko się „skończyły”, a ich remonty przestały być opłacalne. Jednak kształt wydłużonej terenówki zdążył się już Filipińczykom na stałe skojarzyć z tanim transportem i pojawiło się zapotrzebowanie na większe pojazdy z obszerniejszą przestrzenią pasażerską. Tak powstały „jeepneye drugiej generacji”. Nie bazowały już na wojennych Jeepach, a na ramach ciężarówek japońskich, od których brano także silniki marki Isuzu i Mitsubishi. Ciężarówki przebudowane na jeepneye otrzymywały fantazyjne nadwozie, ale sam pojazd pozostawał bardzo prymitywny – często bez drzwi i okien, z niewygodnym miejscem kierowcy i słabą widocznością, powolny i paliwożerny, na sztywnym zawieszeniu. Przez lata jednak siła przyzwyczajenia była tak duża, że Filipińczycy odruchowo wybierali jeepneye jako podstawowy środek transportu. Było tanio, było przewiewnie, czego chcieć więcej.

Najważniejszą postacią w tym biznesie był Leonardo Sarao. Jego nazwisko stało się synonimem jeepneya w wielu miejscach na Filipinach. Działał on od 1953 r. przebudowując Jeepy na minibusy, a w 1962 r. jego firma przekształciła się w pełnoprawnego producenta samochodów. Jeepneye Leonarda Sarao były tak popularne, że w pewnym momencie, zwłaszcza w okolicach Manili, 6 na 7 pojazdów typu jeepney nosiło to logo. Hossa trwała do 2000 r., kiedy to synowie Sarao byli zmuszeni do zawieszenia produkcji z powodu rosnących kosztów, i choć po przerwie wznowili działalność, to liczebność wytwarzanych aut spadła sześciokrotnie. Jest to zresztą tendencja ogólna dla wszystkich producentów. 

Większość jeepneyów turlających się po drogach Filipin to pojazdy drugiej generacji. Od niedawna pojawiła się trzecia – z zamkniętym nadwoziem, klimatyzacją i nowymi silnikami zamiast remontowanych. W szczególności ciekawe są tu passad-jeepneys, które przypominają wyglądem nowoczesne SUV-y albo sedany. Centrum ich produkcji i eksploatacji to Ilollo City. Fronty mogą mieć dowolny wygląd, od Hummera do Hondy CR-V. 

Niestety, rachunek ekonomiczny dla przeciętnego jeepneya jest miażdżący. Władze Manili sprawdziły, że 18-osobowy jeepney zużywa właściwie tyle samo paliwa co pełnowymiarowy autobus z 54 miejscami. W dodatku występuje przeludnienie jeepneyami (przejeepneyenie), co powoduje że często jeżdżą one puste, szukając pasażerów. Powoduje to dodatkowe korki i emisję trujących substancji. Dlatego należy się spodziewać radykalnych ograniczeń w poruszaniu się jeepneyami oraz przymusu przesiadania się na pojazdy elektryczne. 

Zresztą nie ma innej drogi. W ciągu ostatnich 2 lat przemysł jeepneyowi zmienił się bardziej niż w przez poprzednie pół wieku. Wyschło źródło tanich silników Diesla po remoncie i teraz do każdego nowobudowanego jeepneya trzeba wkładać nowiutki silnik (często chiński), co podnosi koszt pojazdu. Klimatyzowane busiki są bardziej niezawodne, cichsze i oszczędniejsze, więc w starciu z ekonomią jeepneye nie mają szans. W ostatnich latach upadło wielu nawet dużych producentów, a małych firm które poszły pod nóż, nikt nawet nie zliczy.

Obecnie funkcjonują dwa rodzaje zakładów budujących jeepneye, zlokalizowanych głównie w Cebu City i Las Piñas. Pierwszy to manufaktury, które wytwarzają 20-50 samochodów na rok, samodzielnie budując ramę i montując do niej silnik, a elementy nadwozia kupując od większych producentów. Drugi to duże, wyspecjalizowane firmy, które robią wszystko same od A do Z, łącznie z tłoczeniem paneli karoseryjnych. Największe z nich to (wciąż) Sarao Motors, David Motors i Armak, ale nie wiadomo z której z nich pochodzi opuszczony jeepney z filmu BezPlanu. Mniejsze firmy to PBJ Motors, Chariot, RDAK, LGS Motors, Hebron, Malagueña, Mega Motors i Marinel. Przy czym różnica między „dużą” a „małą” firmą jest obecnie niewielka, trzęsące niegdyś rynkiem Sarao Motors wytwarza maksymalnie 600-800 aut na rok. 

Nie ma wyjścia, aby przetrwać, muszą się zelektryfikować. Działania w tym kierunku zostały już podjęte, w wielu miejscach na Filipinach jeżdżą już testowe floty e-jeepneyów – i to od 2008 r. E-jeepneye są składane z części importowanych z Chin. Mogą wieźć 17 pasażerów, rozpędzając się maksymalnie do 40 km/h, a zasięg wynosi do 120 km. Nie są to wyniki imponujące na tle jeepneyów z japońskimi dieslami, ale koszt ich eksploatacji jest znacznie niższy. Używają już ich szkoły, zakłady przemysłowe dowożące pracowników do fabryki, są też coraz częściej stosowane w obsłudze ruchu turystycznego. Najważniejsze, że wciąż można je ozdabiać i malować do woli z wykorzystaniem motywów religijnych i przyrodniczych – w końcu to za sprawą ich niezwykłego, przesadzonego do granic możliwości wyglądu, jeepneye stały się znakiem rozpoznawczym Filipin. A czy pod maską siedzi klekot od Isuzu, czy akumulatory od Chińczyków, tak naprawdę nie ma większego znaczenia. 

Zdjęcia chyciłem z fanpage Sarao Motors