Nie muszą mieć SCT a robią. Polskie miasto świeci przykładem i chce pieniędzy
Nie wiem, czy mieszkańcy Szczecina są fanami dobrowolnego tworzenia stref czystego transportu, ale trwają tam właśnie konsultacje przed wprowadzeniem SCT. Choć nikt miasta nie zmusza.
Obecnie nie ma obowiązku tworzenia stref czystego transportu, jest dobrowolność, jeśli w mieście nie jest wykryto zbyt wysokiego poziomu emisji spalin. Głównie chodzi o tlenki azotu. Pilnujecie tlenków w mieście, to Główny Inspektorat Ochrony Środowiska nie stwierdzi przekroczenia w corocznym raporcie i władze miasta nie będą musiały jej tworzyć.
W Szczecinie nie muszą tworzyć SCT, a już trwają prace nad nią.
Szczecin nie jest Katowicami
Każde miasto powyżej 100 tys. mieszkańców, które przekroczy średnioroczny poziom tlenków azotu powyżej 40 ug/m3, musi wprowadzić Strefę Czystego Transportu. Tak zdarzyło się w Katowicach, które bardzo się przed tym broniły. Przenosili nawet stację, podnosili, że dane się zdezaktualizowały, ale nie dało rady. Mają robić strefę.
Szczecinowi nie wyszło przekroczenie narzuconej normy, ale im to nie przeszkadza. Chcą stworzyć strefę w celu podniesienia atrakcyjności przestrzeni miejskiej. Mają już założenia i nawet się przygotowali z liczby starych samochodów w centrum miasta. Choć tak nie do końca.
Założenia SCT w Szczecinie
Opracowanie zlecone przez władze miasta przedstawia, ile starych aut wjeżdża do centrum. Sprawdzili to w miarę prostym, ale sprytnym sposobem. Na podstawie danych z systemu strefy płatnego parkowania, policzyli, jakie auta parkują w śródmieściu (dane z 2 dni). Numery rejestracyjne parkujących pojazdów powiązali z latami produkcji, rodzajem napędu, paliwem, normami emisji spalin i miejscem zarejestrowania pojazdu.
Wyszło im, co nie dziwne, że:
- 93,9% stanowią samochody osobowe,
- 6% stanowią samochody ciężarowe,
- 0,1% to motocykle.
Ale najciekawsze jest to, czy są to nowe, czy stare samochody. Wyglądało to tak:
- 3,6% pojazdów, wyprodukowanych przed rokiem 1999 (obowiązywały normy emisji Euro 1 i 2),
- 12,4% pojazdów wyprodukowanych w latach 2000–2004 (obowiązywała norma emisji Euro 3),
- 20,6% pojazdów wyprodukowanych w latach 2005–2008 (obowiązywała norma emisji Euro 4),
- 19,5% pojazdów wyprodukowanych w latach 2009–2013 (obowiązywała norma emisji Euro 5),
- 43,9% pojazdów wyprodukowanych od roku 2014 (obowiązuje norma emisji Euro 6).
Rzekłbym, że całkiem młody park maszynowy, bo ponad 60 proc. zarejestrowanych pojazdów ma szansę spełniać normę Euro 5 lub 6. To po co robić strefę? Pewnym problemem jest to, że udało się to sprawdzić tylko dla niecałych 40 proc. pojazdów. Dla 61,9 proc. pojazdów z bazy nie udało się ustalić spełnianej normy emisji spalin. Albo te auta są tak stare, że informacji brak, albo napotkano błąd bazy CEP.
Wyszło też, że 49 proc. parkujących w strefie stanowią mieszkańcy Szczecina, ale spoza strefy. Ci mieszkający w strefie to 13 proc., a 38 proc. to mieszkańcy pojazdów zarejestrowanych poza miastem. To pewnie przy okazji tworzenia strefy wypadałoby zaoferować im alternatywne formy transportu, by do centrum mogli dojechać? Wypadałoby, prawda?
Mogą wykupić parking
Przy okazji konsultacji od razu jest mowa o wyjątkach od wjazdu. Od czego dokładnie to będą wyjątki, jeszcze dokładnie nie wiadomo, bo miasto przyszykowało różne warianty kryteriów wjazdu, mniej lub bardziej restrykcyjne. Ale już wśród wyjątków od zakazu wjazdu do strefy przewiduje się dla samochodów osobowych:
- z silnikami z zapłonem iskrowym – spełniające przynajmniej wymagania europejskiej normy emisji spalin Euro 4 lub wyprodukowane nie wcześniej niż w 2005 r.,
- z silnikami z zapłonem samoczynnym – spełniające przynajmniej wymagania europejskiej normy emisji spalin Euro 5 lub wyprodukowane nie wcześniej niż w 2009 r.;
No to było wiadomo, ale też wjadą:
- samochody należące do osób fizycznych, które nabyły abonament lub uiściły opłatę zryczałtowaną lub są uprawnione do postoju z zerową stawką opłaty w Śródmiejskiej Strefie Płatnego Parkowania lub na Płatnym Parkingu Niestrzeżonym Dolny Taras;
- oraz kilka wyłączeń dla osób prawnych, których nie ma sensu teraz omawiać.
Dość eleganckie rozwiązanie, wykupujesz możliwość parkowania, to od razu możesz wjechać do strefy.
Najprawdopodobniej wjazdy będą monitorowane. Zalecany system ma opierać się na kamerach i rozpoznawaniu numerów rejestracyjnych. Każdy wjazd do strefy ma być rejestrowany, a nieuprawnione wkroczenie z automatu karane mandatem. Czyli ma być lepiej niż w Warszawie, gdzie system nie istnieje.
O co tu chodzi?
Może być tak, że władze Szczecina tak uwielbiają czyste powietrze, że bez odgórnego przymusu chcą wprowadzić strefę. Ale może też być inaczej, skoro na końcu projektu uchwały w sprawie strefy zawarto pewną informację.
Wprowadzenie Strefy Czystego Transportu ma również istotne znaczenie finansowe
Jakie, zapytacie? Od razu pada odpowiedź:
Zgodnie z aktualnymi kryteriami konkursowymi dla Działania FENX.03.01 Transport miejski w ramach Programu Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat i Środowisko 2021–2027, miasta posiadające Strefę Czystego Transportu mogą otrzymać dodatkowe punkty premiujące w ocenie projektów tj. miasto, w którym funkcjonuje Strefa Czystego Transportu w może otrzymać 2 punkty albo 1 punkt, gdy projekt realizowany jest w mieście, w którym podjęto uchwałę w sprawie wprowadzenia Strefy Czystego Transportu.
Ale czy warto bić się o jeden punkcik?
Wysoka konkurencja oraz ograniczona alokacja środków sprawiają, że każdy dodatkowy punkt jest istotny z punktu widzenia ubiegania się o środki unijne.
Jak nie wiadomo, o co chodzi...
