Jeżeli wychowałeś się w blokach, to nie umiesz jeździć samochodem elektrycznym zimą

Miałem okazję przetestować kilka elektrycznych modeli z Niemiec pod kątem zużycia energii i zasięgu w zimowych warunkach. Mówimy tu o zimie kalendarzowej, bo prawdziwe mrozy nie nadeszły. Nie oznacza to jednak, że warunki były łatwe – temperatura oscylująca wokół zera to wciąż znacznie chłodniej niż w laboratorium - testy WLTP przeprowadza się w 23 stopniach Celsjusza. Dodatkowo, podczas tych testów klimatyzacja i ogrzewanie są wyłączone. A to właśnie ogrzewanie jest największym wrogiem oszczędności w samochodach elektrycznych.

Zacznijmy od tego, czym różni się użytkowanie samochodu elektrycznego zimą od jazdy autem spalinowym. W przypadku pojazdów na benzynę czy ropę ponad 50 proc. generowanej energii oddawane jest w postaci ciepła. Dlatego jazda zimą przypomina mieszkanie w bloku z centralnym ogrzewaniem wliczonym w czynsz – ciepła masz pod dostatkiem, a nikt cię z niego nie rozlicza. Możesz grzać, ile chcesz, i kiedy chcesz. Zapłacone – należy się.

Jazda takim autem zimą to jak mieszkanie w domku jednorodzinnym, który musisz ogrzać samodzielnie i za to zapłacić. Samochody elektryczne nie generują zbędnego ciepła podczas jazdy, więc aby mieć ciepło w kabinie, musisz je wytworzyć, a to kosztuje. Każdy, kto ogrzewa dom na własną rękę lub ma liczniki na kaloryfery, doskonale wie, o co chodzi. W takich warunkach nie opłaca się bezmyślnie ustawiać ogrzewania na maksimum – trzeba działać z głową. I dokładnie tak samo jest w przypadku samochodów elektrycznych.

Oczywiście, samochód to nie mieszkanie, ale zasady są podobne. Weźmy na przykład wietrzenie. Gdy otwierasz okna, ciepło ucieka, a zużycie energii rośnie – zarówno w domu, jak i w samochodzie.

To zależy. Jeśli trzymasz auto w ciepłym garażu, zużycie będzie minimalne. Inaczej jest, gdy stoi na mrozie. Wtedy konieczne jest użycie grzałki do ogrzania wnętrza, która w większości modeli Grupy Volkswagen może pobierać nawet 6 kW na godzinę. Pompa ciepła jest trzy razy bardziej wydajna i wytworzy tyle samo ciepła, zużywając około 2 kW – dlatego warto ją mieć. Jednak w samochodzie elektrycznym jest jeszcze jedna grzałka – ta do podgrzewania akumulatora trakcyjnego. Ona również może pobierać do 6 kW. Jeśli zsumujemy zużycie wszystkich grzałek i dodamy energię potrzebną do uruchomienia samochodu, okazuje się, że rozgrzanie zimnego auta może być bardzo energochłonne.

Niemcy cały czas uczą się tej sztuki. Na przykład pierwsze roczniki aut z rodziny ID miały automatycznie włączane podgrzewanie akumulatora. Dziś technologia ogniw poszła do przodu i nie jest to już konieczne. Podgrzewanie można włączyć ręcznie (lub automatycznie) przed dojazdem do ładowarki, aby skrócić czas ładowania, ale codzienna jazda może odbywać się z zimnym akumulatorem.

Tego nie da się pominąć. Kiedyś próbowałem jechać Nissanem Leaf z małym akumulatorem z Łodzi do Warszawy bez ogrzewania kabiny. W połowie drogi stwierdziłem, że nie wytrzymam. Włączyłem ogrzewanie i pomyślałem: trudno, najwyżej nie dojadę (dojechałem).

Zanim odpowiem, musisz wiedzieć jedną rzecz: najbardziej energochłonny jest proces podgrzewania kabiny. Wtedy chwilowe zużycie może sięgać nawet 6 kW. Po osiągnięciu zadanej temperatury (np. 20 stopni Celsjusza) samochód potrzebuje już tylko 0,5–1 kW na godzinę.

Dlatego najlepiej, jeśli samochód jest podpięty do ładowania na noc, podgrzać kabinę, korzystając z energii z sieci, a następnie w czasie jazdy jedynie utrzymywać temperaturę. Jeśli to niemożliwe, warto ustawić programator tak, aby samochód sam przygotował kabinę. Dając mu 30 minut, mamy pewność, że zrobi to w sposób maksymalnie wydajny, ale nawet 10 minut wyprzedzenia pomaga. Nie dość, że wsiadamy do ogrzanego auta, to jeszcze wiemy, że zużycie energii było optymalne. Najgorzej jest wsiąść do zimnego auta i nagrzewać się „pełną parą, byle szybciej”.

Bo proces rozgrzewania wpływa na średnie zużycie energii podczas całej podróży. Im dłuższa trasa, tym mniej odczuwalny jest energochłonny start. Najgorzej jest, gdy jeździmy na krótkich odcinkach – każde rozgrzewanie to „zabójca” dla zasięgu.

Volkswagen próbował nas przekonać, że jeśli podstawi nam rozgrzany, gotowy do drogi samochód, to na zimowych górskich trasach uda się osiągnąć zużycie na poziomie WLTP. I wiecie co? Mi się nie udało. Moje średnie zużycie było wyższe od WLTP o ponad 1 kW (Cupra Born VZ). Rekordów nie pobiłem, ale to nie tragedia – to właśnie ten 1 kW poszedł na utrzymanie ciepła w kabinie. Innym poszło lepiej – koledzy w Audi A6 e-tron i Audi e-tron GT zrównali się z normą dla tych aut. Czy ktoś pokonał WLTP? Jeden kolega zszedł niecały 1 kW poniżej zużycia wg WLTP, prowadząc VW ID.7 Pro S. W prezencie dostał ode mnie zazdrosne spojrzenie.

Samochody elektryczne zużywają więcej energii zimą, ale można to kontrolować. Jeśli mieszkasz w domku jednorodzinnym i płacisz rachunki za ogrzewanie, doskonale rozumiesz, o czym mówię. Jeśli jednak wychowałeś się w bloku i ogrzewanie masz „w czynszu”, może to być dla ciebie nowe doświadczenie.