Jak ocenić stan opon? Czy to już czas na zakup nowych? Zrób to samodzielnie i zaoszczędź

Wiem, co się dzieje w tej chwili. W tej chwili kilka osób już grzeje klawiatury, żeby napisać mi, że laik nie powinien oceniać stanu czegokolwiek, na czym się nie zna. Ja natomiast od zawsze jestem zdania, że mając pod ręką instrukcję, można się za takie ocenianie zabrać, o ile tylko ktoś dysponuje nieco dziś zanikającą umiejętnością czytania ze zrozumieniem. Poza tym nic przecież nie stoi na przeszkodzie, by po samodzielnie dokonanych oględzinach poprosić kogoś bardziej obeznanego w temacie o jakieś potwierdzenie lub podważenie wniosków. W końcu jeśli ktoś nie spróbuje, to się nie nauczy.

Z tego powodu wymianą ogumienia interesuje się coraz większa grupa kierowców. Co więcej, temat nie omija też osób, które użytkują opony wielosezonowe (całoroczne) - w końcu one też się zużywają i warto się zainteresować ich stanem. W większości przypadków ocenę stanu ogumienia - często także sam zakup nowego kompletu - zostawia się wulkanizatorowi, ale czasem takiej opcji nie ma. Bo ktoś nie ma czasu, bo wulkanizator go nabił w butelkę, albo - jak wyżej - ktoś chce się nauczyć czegoś nowego. To skoro tak, to startujemy z naszym dzisiejszym poradnikiem, jak ocenić stan opon.

Każda opona ma na swoim boku szereg różnych oznaczeń, z czego na tym etapie interesuje nas jedna z sekcji tychże oznaczeń, poprzedzona literami DOT. DOT oznacza Department of Transportation, czyli Departament Transportu - te litery potwierdzają zgodność opony z przyjętymi na świecie normami bezpieczeństwa. Zaraz obok znajduje się kilka tajemniczych liter i cyfr, które informują o miejscu i dacie produkcji danej opony. W praktyce, gdy gdziekolwiek pada pytanie o DOT opony, to 99,9 proc. pytających ma na myśli właśnie datę produkcji.

Ma ona zwykle 4-cyfrowy format, gdzie pierwsze dwie cyfry oznaczają tydzień, a kolejne dwie - rok produkcji. Czyli jeśli mamy np. oznaczenie 1218, to opona została wyprodukowana w 12. tygodniu 2018 r. Na poniższym zdjęciu widać oponę wyprodukowaną w 11. tygodniu 2020 r.

Kwestia ta jest kluczowa, ponieważ co do zasady, opony nie powinny być użytkowane po przekroczeniu 7 lat od daty produkcji. Warunkowo, w nielicznych przypadkach można to nieco nagiąć, jeśli gumy nie są zanadto zużyte, są zadbane, z zawsze odpowiednim ciśnieniem, chronione przed słońcem (auto jest garażowane) i tak dalej - a także wtedy, gdy kupiliśmy opony fabrycznie nowe, ale 3-letnie. Zdarzają się też opony, które mają 10-letnią gwarancję liczoną od daty produkcji. W tym miejscu trzeba jednak wyraźnie zaznaczyć, że takie opóźnianie wymiany zawsze jest w mniejszym lub większym stopniu działaniem na własne ryzyko, bowiem oprócz standardowego i oczywistego zużycia bieżnika w trakcie eksploatacji, trzeba też brać pod uwagę procesy starzenia się gumy. Nawet w przypadku, gdy opona nigdy nie była używana, ale ma już ładnych parę lat (np. jest tzw. leżakiem magazynowym), nie będzie tak samo dobra, jak ten sam model z produkcji bieżącej.

Wyżej wspomniałem, że DOT (fragment dotyczący daty produkcji) zwykle jest 4-cyfrowy. A skoro „zwykle”, to jaka jest inna opcja? Inną opcją jest DOT 3-cyfrowy. Jeśli taki zobaczymy, to bardzo źle, bo oznaczać to będzie oponę sprzed ponad 20 lat. Tak, to może oznaczać także gumę np. 30-letnią.

Dlaczego głębokość bieżnika nie jest na pierwszym miejscu? Bo wbrew pozorom wcale nie tak wiele osób dojeżdża ogumienie do określonej w przepisach minimalnej głębokości bieżnika, czyli 1,6 mm. Jeśli samochód nie pokonuje rocznie bardzo dużych przebiegów, istnieje duże prawdopodobieństwo, że nawet 10-letnia opona będzie miała jeszcze kilkumilimetrowej głębokości bieżnik. Pomimo tego, w takiej sytuacji ogumienie powinno zostać wymienione. Ba - sam na kilka godzin przed dokończeniem tego tekstu oddawałem do utylizacji stare opony, które miały jeszcze ok. 5-5,5 mm bieżnika.

W praktyce przepisy są w tym temacie oderwane od rzeczywistości, ponieważ żeby samochód można było choć względnie bezpiecznie użytkować w różnych warunkach drogowych, to opony letnie powinno się wymienić, gdy bieżnik stanie się płytszy niż 3 mm, a zimowe wtedy, gdy będzie płytszy niż 4 mm. W przypadku ogumienia całorocznego można zastosować oba te wskaźniki i jeśli bieżnik ma 4 mm, to w lecie można jeszcze na takich oponach chwilę pojeździć - oczywiście mając na uwadze, że właściwości jezdne nie będą takie jak w ogumieniu nowym. W okresie zimowym takie całoroczne z 4-milimetrowym bieżnikiem pasowałoby już wymienić, także z tego względu, że i tak tego typu opony, nawet jako nowe, zwykle nie zapewniają podobnie dobrych osiągów (przyczepności, trakcji) co ogumienie sezonowe tej samej klasy. W przypadku starych, wyeksploatowanych opon ta różnica nadal może być w niektórych warunkach odczuwalna.

Jak zmierzyć głębokość bieżnika? Najłatwiej specjalnym miernikiem przeznaczonym do tego celu - istnieją wersje analogowe i cyfrowe, jedne i drugie są stosunkowo tanie i niemal na pewno któraś z nich będzie dostępna w lokalnym sklepie motoryzacyjnym. Alternatywnie można się posłużyć np. spiłowaną na końcu linijką (większość linijek nie posiada skali na całej swojej długości - na obu końcach skali są kilkumilimetrowe fragmenty bez zaznaczonych odległości) czy nawet kawałkiem kartki czy kartonu, na których odrysujemy sobie z linijki te milimetry. Można także podjechać do dowolnego zakładu wulkanizacyjnego z prośbą o pomiar głębokości bieżnika.

Opona może być stosunkowo młoda i mieć głęboki bieżnik, ale jeśli pojawiły się na niej pęknięcia lub innego rodzaju wady które można zauważyć gołym okiem - np. guma sparciała - najprawdopodobniej wymagana będzie wymiana. Oczywiście w razie braku pewności warto podpytać choćby w lokalnym zakładzie wulkanizacyjnym lub jakiegoś znajomego, który interesuje się motoryzacją i coś na jej temat wie, ale w zasadzie jednymi z niewielu dopuszczalnych odchyleń od normy są np. drobne ubytki na gumowych kołnierzach chroniących felgę przed uszkodzeniem, np. podczas wjazdu na krawężniki. Rzecz w tym, że i tak stosunkowo niewiele opon takie kołnierze posiada (np. ta na zdjęciu poniżej go nie ma), więc jeśli jakieś ubytki czy wady widzimy gdziekolwiek indziej - lepiej szykować portfel.

Opony produkuje się w konkretnych rozmiarach, a także z konkretnym indeksem nośności (to informacja, ile kilogramów taka opona udźwignie) i konkretnym indeksem prędkości - ten informuje nas, z jaką najwyższą prędkością można na takim ogumieniu jechać bez ryzyka jego uszkodzenia i tym samym utraty kontroli nad pojazdem. Oczywiście indeksy dotyczą ogumienia w dobrym stanie, jeśli jest stare, zużyte i popękane to polecałbym jednak nie testować jego wytrzymałości.

Nie jest to może nagminnie spotykany problem, ale zdarza się - zwłaszcza w przypadku zakupu auta używanego z niepewnego źródła lub w przypadku aut nietypowych - że parametry jego opon różnią się od tych, które zalecał producent. Zalecenia producenta znajdziemy np. w instrukcji obsługi do samochodu, na naklejce z danymi nt. zalecanego ciśnienia w oponach (takie naklejki umieszcza się zwykle na słupku - widać je po otwarciu drzwi kierowcy - lub pod klapką wlewu paliwa), lub po prostu w internecie.

Zajmijmy się najpierw rozmiarem: do każdego samochodu producent zaleca stosowanie konkretnych rozmiarów opon, czasem wręcz tylko jednego. Choć nie jest to polecane i może mieć nieprzewidziane skutki, jak choćby trudności w uzyskaniu odszkodowania w razie kolizji czy wypadku, w wyjątkowych sytuacjach (np. gdy na rynku po prostu nie jest dostępne ogumienie w potrzebnym rozmiarze) można kupić coś innego, ale pamiętając o tym, by średnica zewnętrzna opony nie różniła się znacząco od seryjnej - jeśli ten warunek nie będzie spełniony, to wskazania prędkościomierza będą mocno przekłamane. Poza tym każda taka zmiana według własnego widzimisię może skutkować wyraźną zmianą we własnościach jezdnych samochodu - owszem, zdarza się, że na lepsze, ale zwykle jednak na gorsze. Jak sprawdzić tę średnicę zewnętrzną opony i zarazem całego koła? Spokojnie, tym razem nie trzeba biegać z linijką - można skorzystać z jednego z licznych w sieci kalkulatorów, np. z tego.

Indeksy nośności i prędkości zawsze powinny być co najmniej takie, jakie zalecił producent. Zdarza się jednak, że niektórzy kupują opony np. ze zbyt niskim indeksem prędkości, bo „oni przecież szybko nie jeżdżą”. To nieistotne - oba te indeksy powinny być dostosowane do parametrów auta. Czyli - przykładowo i zgodnie z poniższą tabelą widoczną po prawej stronie - jeśli prędkość maksymalna danego samochodu wynosi 220 km/h, to powinno się stosować opony o indeksie V (d0 240 km/h) lub wyższym. Nie wiecie, jaka jest ta prędkość maksymalna? Nie, stop, nie jedźcie jeszcze na niemiecką autostradę, by to sprawdzić - dane te także prawdopodobnie znajdziecie w instrukcji obsługi pojazdu. Jeśli nie - lub jeśli jej nie macie - można po prostu zajrzeć do Wikipedii. Sprawdźcie tylko wcześniej w dowodzie rejestracyjnym pojemność silnika, jego moc i rodzaj paliwa.

Wiecie już, do czego dążę: jeśli zauważycie, że ogumienie w waszym samochodzie odbiega swoimi parametrami od tego, co zalecił producent, to wskazana byłaby jego wymiana - może nie natychmiastowa, jeśli opony są w dobrym stanie, ale jednak przyspieszona - tym bardziej, im mocniej te parametry odbiegają od fabrycznych. Poza tym zawsze można przecież te dotychczasowe opony sprzedać, co przy okazji pozwoli w części sfinansować zakup nowych.

Owszem, wymaga odrobiny czasu i chęci, ale to jak ze wszystkim w życiu - od nauki języka staro-cerkiewno-słowiańskiego po zjedzenie kanapki. Najważniejsze, żebyście nie ignorowali zauważonych nieprawidłowości i w razie potrzeby je z kimś skonsultowali - opony to jedyne, co łączy samochód z nawierzchnią, więc byłoby dobrze, gdyby jednak nie były tzw. śmietnikami, na dodatek w nieprawidłowym rozmiarze.

No, na co jeszcze czekacie? Teraz już wiecie, jak ocenić stan opon. Idźcie sprawdzać te opony!

Czytaj również: