Jak będzie działać nowy, obowiązkowy „ogranicznik prędkości”? Zmiany już od przyszłego roku

Jeśli ktoś chce się zapoznać z pełny tekstem opisującym działanie ISA, to znajdzie go tutaj (wersja z 17.11 tego roku). Ale jeśli nie chce sobie usmażyć mózgu - co niestety ja zrobiłem - urzędniczym językiem, to niech nie klika i czyta tekst poniżej. Postarałem się wyciągnąć z dokumentu wszystko, co najważniejsze.

Nie. A także tak. Przynajmniej tak wynika z dokumentów. Już tłumaczę, o co chodzi.

Za dokumentacją: z funkcji informacji o ograniczeniu prędkości (SLIF) i funkcji ostrzegania o ograniczeniu prędkości (SLWF) lub z funkcji regulacji prędkości (SCF).

SLIF to element podstawowy i obowiązkowy w obu wersjach ISA i jego funkcją jest, cóż, informowanie o ograniczeniu prędkości. W dokumencie opisywany jest jako wyświetlacz, który znajduje się w bezpośrednim polu widzenia kierowcy i ma być łatwo rozpoznawalny oraz czytelny. I raczej nie przejdzie rozwiązanie tego jako zwykłej, podświetlanej ikonki, bo wymagane jest, żeby po przekroczeniu prędkości wyświetlane było tutaj faktyczne ograniczenie.

Ach, jeśli ktoś kocha wszystkie piszczące sprzęty w samochodzie, to pewnie ucieszy go informacja, że że SLIF będzie zapewniał dyskretne i nieuciążliwe powiadomienie dźwiękowe za każdym razem, gdy (...) ograniczenie prędkości ulega zmianie. Tak - nawet gdy jedziemy poniżej limitu. Przy czym ma to być funkcja konfigurowalna i będzie ją można wyłączyć.

SLWF to z kolei wyjec właściwy, czyli ten system, który będzie nas informował o tym, że przekraczamy dopuszczalną prędkość. Dopuszczalne jest zarówno powiadomienie dźwiękowe, jak i haptyczne (jeszcze będzie o tym jakie i kiedy).

SCF to z kolei to, co najbardziej przeraża kierowców, bo według dokumentacji faktycznie może wpływać na osiągu pojazdu. Cytując:

SCF dąży do zmniejszenia prędkości wskazywanej przez prędkościomierz do ustabilizowanej prędkości poprzez zmniejszenie siły napędowej pojazdu i momentu obrotowego układu przenoszenia napędu. SCF nie może uruchamiać głównego układu hamulcowego roboczego pojazdu (...)

Działanie SCF ma się przy tym dać zneutrailizować, po prostu mocniej wciskając pedał przyspieszenia:

Kierowca musi mieć możliwość neutralizacji interwencji SCF poprzez wykonanie działania pozytywnego, na przykład przez mocniejsze lub głębsze naciśnięcie urządzenia sterowania przyspieszeniem. Nie jest jednak dozwolona sytuacja, w której można to osiągnąć jedynie poprzez gwałtowne naciśnięcie urządzenia sterowania przyspieszeniem (tj. pełne wciśnięcie urządzenia sterowania przyspieszeniem). W przypadku gdy kierowca zneutralizował SCF, zostaje ona tymczasowo zawieszona

Czyli auto z parą SLIF + SCF faktycznie może zamulać po przekroczeniu prędkości. Auto z parą SLIF + SLWF będzie po prostu na nas wyło albo wibrowało.

Dość irytująco, również ze względu na to, że z jakiegoś powodu przewidziano ostrzeżenia również w momencie... poruszania się ze 100% dopuszczalnej prędkości (czyli bez przekraczania).

Ograniczony do minimum jest także czas, przez który można przekraczać prędkość bez stosownego powiadomienia. I tak np. przy 110% dopuszczalnej prędkości już po 5 sekundach usłyszymy dzwoneczek albo poczujemy wibrację. Przy ponad 130 proc. będą to z kolei zaledwie 3 sekundy do ostrzeżenia.

Stopniowy sygnał akustyczny lub stopniowany haptyczny sygnał ostrzegawczy mają przy tym być nam serwowane albo do momentu, kiedy powrócimy do właściwej prędkości, albo przez co najmniej 3 sekundy od pierwszego powiadomienia. Przy czym raczej nie będzie to wszystko piszczeć i wibrować w nieskończoność - maksymalny czas trwania dla sygnału dźwiękowego to 5 sekund, natomiast dla wibracji - 12 sekund.

Zgodnie z dokumentacją:

Stopniowany haptyczny sygnał ostrzegawczy musi być zauważalny przez kierowcę i przekazywany bezpośrednio lub pośrednio za pomocą urządzenia sterowania przyspieszeniem

Co zdecydowanie wskazywałoby na pedał przyspieszenia.

Ponownie, zgodnie z dokumentem, dopuszczalne jest - jako alternatywa dla wibracji urządzenia:

zwiększenie siły przywracającej urządzenia sterowania przyspieszeniem

Więc można założyć, że i zwiększenie oporu na pedale przyspieszenia będzie jak najbardziej dopuszczalne.

Tak. Zgodnie z zapisami kierowca musi mieć możliwość ręcznej dezaktywacji systemu ISA w całości (...) lub częściowo. Przy czym przepisy będą też dopuszczały - o ile producenci będą chcieli to wprowadzić - możliwość np. wyciszenia powiadomień z tego systemu albo „zaakceptowania” faktu, że przekraczają prędkość. W tym drugim przypadku ma być dostępna opcja np. kliknięcia, że „wszystko jest OK” i wyłączenia powiadomienia w dowolnej formie.

Nie do końca. Wśród obowiązkowych cech ISA znajduje się m.in. automatyczne i pełne przywracanie w normalnym trybie pracy po każdym uruchomieniu samochodu. Dopuszcza się też powiązanie jego ponownej aktywacji z otwarciem drzwi kierowcy.

O dziwo - też jest dopuszczalne. Przy czym wyłącznie w sytuacji, kiedy prowadzimy auto z pomocą zautomatyzowancyh systemów, które kontrolują prędkość pojazdu. Czyli teoretycznie przy włączonym adaptacyjnym tempomacie nie będziemy słyszeć i widzieć powiadomień, aczkolwiek... przyjmuje się, że adaptacyjny tempomat w autach z ISA powinien się stosować do ograniczeń i reagować na nie w odpowiedni sposób.

Podstawowym mają być dane ze znaków, przechwytywane przez kamerę. Producenci mogą jednak wykorzystywać m.in. innymi dane mapowe i uczenie maszynowe. Przy okazji pojawia się też zachęta dla krajów UE, żeby ogarnęły swoje znaki i było wszystko wyraźniej i czytelniej.

Albo jest nawet niebezpieczne. Może i tak, ale w niczym to nie przeszkadza. Twórcy rozporządzenia już na samym początku stwierdzają, że faktycznie mogą być problemy, w związku z czym stwierdzają, że a) to kierowca jest tak czy siak odpowiedzialny za utrzymanie prawidłowej prędkości oraz b) że ocena tego, która metoda zbierania danych i informowania użytkownika jest najlepsza, będzie możliwa dopiero wtedy, kiedy na drogach będzie odpowiednio dużo pojazdów. W związku z czym do połowy 2024 r. pozbiera się dane, a do końca 2025 r. pomyśli się, co dalej.

„Dotyczące jazdy w rzeczywistych warunkach”. Przy czym autorzy dają producentom kilka opcji do wyboru:

Producenci mogą korzystać z wszelkich dostępnych środków gromadzenia danych, takich jak na przykład park pojazdów testowych lub dobrowolne ustalenia bezpośrednio z użytkownikami końcowymi, po uzyskaniu ich wyraźnej zgody zgodnie z unijnym prawem o ochronie danych

Uważajcie więc, co akceptujecie po zajęciu miejsca za kierownicą nowego samochodu. Przy czym teoretycznie dane mają być anonimizowane i nie mają pozwolić na identyfikację pojazdu.

Teoretycznie od lipca przyszłego roku każdy nowo homologowany samochód sprzedawany na terenie Unii Europejskiej będzie musiał być wyposażony w ISA w jakiejś formie. Od 2024 r. z kolei - jak podają inne źródła - system ten ma być obowiązkowy we wszystkich nowych samochodach.