Ile zapłacisz za nowy samochód, jeśli rządowe dopłaty się ziszczą? Sprawdziłem ceny

Podobnie jak program 500+, można się spodziewać że również trzydziestotysięczne dopłaty pobudzą rynek samochodowy i pewna grupa osób wymieni auto spalinowe na elektryczne. Potem tylko pozostaje ich przekonać, żeby po okresie użytkowania tego wozu nie powróciła do spalinówki, a z tym może być różnie. Oczywiście nadal mówimy o bardzo małej grupie, która w ostatecznym rozrachunku nie zmieni za bardzo obrazu polskich ulic, i nadal w sprzedaży dominować będą hybrydowe Toyoty – no ale pewnie parę osób ucieszy się z 30 tys. zł w prezencie. A więc ile kosztowałyby nowe samochody elektryczne, gdyby zastosować podwyższoną dopłatę? Sprawdziłem i oto rezultaty dla sześciu modeli popularnych w Polsce marek.

Z zestawienia wyrzuciłem producentów premium, bo w zapowiedziach rządowych padło coś na temat samochodów niezbyt drogich, a pod uwagę wziąłem realne oferty nowych samochodów z ogłoszeń, nie cennikowe wartości, często oddalone od rzeczywistości o wiele tysięcy złotych.

Moc to nieporażające 156 KM, akumulator ma wystarczającą pojemność 51 kWh – na pewno 250-300 km da się na tym przejechać. Uwzględniłem ten samochód, bo obecnie chyba tylko koncern Stellantis produkuje w pełni elektryczne kombi dostępne na polskim rynku (robią to też Chińczycy z MG, ale nie sprzedają tego u nas). Opel Astra gotowy do wyjazdu od dealera w Gdańsku został wyceniony na 199 900 zł, przy czym podobno cena katalogowa nowego modelu wynosi 212 tys. zł i to już jest okazja, obniżka oraz rabat w jednym. Zwracam uwagę, że musiałem odrzucić kilka podejrzanie tanich ofert sprzedaży nowej Astry, bo dealerzy z jakiegoś powodu podają już teraz cenę z dopłatą na Kartę Dużej Rodziny. Ostatecznie więc należy uznać, że Astra Electric mogłaby kosztować 169 900 zł z nową dopłatą rządową, czyli taniej niż kosztuje teraz Opel Corsa e (175 tys. zł – ta cena to jakiś żart).

Dealer wystawiający ten pojazd od razu podał cenę z dopłatą dla osób fizycznych i firm, ale na szczęście w treści pojawiła się też normalna cena bez dopłaty (za to podobno już po obniżce). To 174 490 zł, więc z dopłatą mielibyśmy całkiem duży i elegancki wóz za mniej niż 150 tys. zł. Widzę dużo tych Kii e-Niro jako samochodów firmowych, prawdopodobnie firmy kupują to pchane koniecznością osiągnięcia celów redukcji CO2. Prezentowany egzemplarz ma akumulator o pojemności 65 kWh, czyli jest to takie realne 300 km z hakiem do przejechania na jednym ładowaniu. Mniej przejeżdżam swoim mikrobusem na jednej butli LPG. Kuszące, nie powiem.

Wprawdzie jest to samochód, w którym trzeba szczególnie uważać, żeby nie przytrzeć spodem o krawężnik, ale poza tym pozostaje atrakcyjną ofertą i również jest to pojazd, których widzę sporo w ruchu drogowym na zielonych tablicach. Technicznie ma wiele wspólnego z Oplem Astrą z początku przeglądu, choć oczywiście jest crossoverem, więc automatycznie staje się atrakcyjniejszy dla klientów (nie rozumiem dlaczego, ale to tak działa).

W przypadku tego Peugeota w ogłoszeniu znalazła się informacja o cenie katalogowej na poziomie 197 tys. zł, obniżonej na 165 tys. zł, czyli z potencjalną dopłatą do zapłaty byłoby 135 tys. zł – niewiarygodne są te różnice między ceną cennikową a tym co przyjdzie realnie zapłacić. Prawie jakby dealerzy godzili się na minimalne marże, żeby tylko się tego pozbyć.

Wcale nie jest łatwo kupić ID.3. Wygląda to tak, jakby dealerzy już go nie zamawiali. W ogłoszeniach elektrycznych Volkswagenów bez przebiegu dominuje ID.Buzz za ponad 240 tys. zł, który w polskich warunkach jest kompletnie bez sensu (5-osobowy minivan!), ewentualnie wielki i drogi ID.7. Modelu ID.3 znalazłem zaledwie kilka sztuk, i to w niezbyt atrakcyjnych specyfikacjach, nie mówiąc już o cenach. Ale jeśli chce się kupić coś elektrycznego z marki VW poniżej 200 tys. zł, to trzeba poprzestać na ID.3. Za 190 tys. (minus ewentualny prezent od premiera) mamy moc 204 KM i akumulator 58 kWh. Oferta mocno przeciętna na tle konkurencji, a szkoda, bo ID.3 bardzo podoba mi się z wyglądu. Poczekam aż zejdą z cenami do poziomu pierwszego Nissana Leaf.

Chyba z tą początkową ceną Volvo EX30 to coś nie pykło, bo teraz w ogłoszeniach widzę same auta z ceną powyżej 200 tys. zł, czyli często wyższą niż elektryczne XC40. Supernowoczesny szwedzko-chiński pojazd jest oferowany najczęściej w droższej odmianie Extended Range z akumulatorem 69 kWh – przy odpowiednio delikatnej jeździe i zużyciu na poziomie 17 kWh/100 km rzeczywiście da się tym przejechać 400 km bez doładowywania. Do tego ma moc 272 KM i pełne wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa. Wygląda tak sobie, można by na niego nalepić dowolną chińską markę i nikt by się nie zorientował, ale jednak logo Volvo sprawia, że użytkownik może poczuć się nieco lepiej niż pozostali użytkownicy drogi. Nawet z dopłatą trudno będzie zejść poniżej 180 tys. zł, chyba że ktoś weźmie wariant ze zmniejszonym akumulatorem. Ale po co wtedy kupować Volvo, skoro konkurencja daje to samo o wiele taniej?

Tesla Model 3 jest prawie tak trudna do znalezienia jak Volkswagen ID.3 – chyba że ktoś zdecyduje się ją zamówić i poczekać. Jednak od ręki prawie nikt jej nie trzyma, wszyscy wolą kisić Model Y, który lepiej się sprzedaje, a co najlepsze – ma porównywalną cenę. Sytuacja jest tak idiotyczna, że w ogłoszeniach jest więcej ofert cesji leasingu Modelu 3 za cenę wyższą niż nowego auta (!) niż realnie dostępnych nowych samochodów do kupienia. Ale znalazłem – jednosilnikową Teslę Model 3 LR za 213 990 zł. Z potencjalną dopłatą od rządu zeszlibyśmy już prawie do aktualnej ceny Opla Corsy na prąd, co tylko pokazuje i potwierdza jedną teorię, jaką mam od dawna:

Ceny samochodów elektrycznych to totalny chaos i nonsens. Nie mają nic wspólnego z realną wielkością, mocą, zasięgiem i wyposażeniem auta, i zależą od nieznanych nam kwestii excelowo-księgowych. Wpływ tego czynnika na zniechęcanie ludzi do zakupu wydaje się mocno niedoceniony.