Hyundai Tucson Hybrid: pierwszy test w 2021 r. Jeśli nie lubicie jego wyglądu, mam dla was złe wieści

Wysoko się w nim siedzi, jest niezbyt dobrze wyciszony na autostradzie, ma lekko działający układ kierowniczy i świetny układ napędowy: takie pierwsze spostrzeżenia zanotowałem tuż po tym, jak nowy Hyundai Tucson trafił w moje ręce. Kilka dni i kilkaset kilometrów później mogę już napisać o nim o wiele więcej, ale zrobię to w punktach, bo moim postanowieniem noworocznym jest wreszcie nauczyć się dobrze liczyć.

Napisałem, że jest świetny, ale to trochę za bardzo lakoniczne stwierdzenie. W teście przydałoby się rozgadać. Co to za silnik (lub silniki?)? Benzynowe 1.6 T-GDI poprosiło do tańca motor elektryczny. Tylko jeden, dlatego testowy egzemplarz ma napęd tylko na przód. Można zamówić też drugi i w ten sposób pozbyć się buksowania kół na mokrej nawierzchni.

Wspólnymi siłami benzynowe turbo i „elektryk” wytwarzają 230 KM i 350 Nm. To całkiem podobne parametry, co w przypadku 218-konnej Toyoty RAV4 Hybrid, ale Hyundai wyróżnia się tym, że zamiast skrzyni bezstopniowej ma klasyczną dwusprzęgłówkę. Układ napędowy jest tu taki sam, jak w testowanej przeze mnie i przez red. prowadzącego niedawno Kii Sorento Hybrid, tyle że Tucson jest trochę mniejszy. 310 mm różnicy w długości i 219 kg mniej na wadze (Hyundai waży 1564 kg) oznacza przyspieszenie do 100 km/h krótsze o 0,6 s. Tucson pędzi stówką w momencie, w którym magiczny stoper nauczyciela WF-u wskazuje równe osiem sekund.

Najprostsza odpowiedź brzmi: bo Hyundai Tucson Hybrid po prostu dobrze jeździ. Trochę bardziej rozbudowana: ten układ napędowy jest świetny, bo zapewnia płynność jazdy, dobrą reakcję na gaz, niezłe osiągi i brak konieczności zmieniania biegów i jakichkolwiek ustawień w czasie jazdy… a przy tym dość mało pali, jak na 230 KM i sporego SUV-a. Nie trzeba słuchać wycia silnika podczas przyspieszania, chyba że wciskamy gaz zupełnie do podłogi: ale i wtedy prędzej czy później doczekamy się ulgi w postaci zmiany przełożenia. Przede wszystkim, w ogóle nie trzeba przejmować się tym, czy właśnie jedziemy w trybie elektrycznym czy spalinowym. Żadnych wtyczek, trybów odzyskiwania energii i tak dalej.

Zadaniem kierowcy jest wejście do auta, kliknięcie przycisku „start” i wybranie literki „D” na panelu z przyciskami od skrzyni biegów. To przywilej osób, które kupiły topową wersję, bo inni będą musieli używać dźwigienki. I tyle. Samochód nie angażuje kierowcy bardziej niż jest to potrzebne. To świetnie, bo Hyundai Tucson raczej nie będzie kupowany przez ludzi, których mieszkania są obwieszone plakatami starych Ferrari i którzy po nocach myślą o tym, które rękawice na tor wybrać. Ma po prostu jechać.

7,5 litra na sto kilometrów: to moja średnia z całego testu. W korkach – jak to w hybrydzie – wynik spada mniej więcej o litr. W trasie sięga 8-8,5 litra, jeśli jedziemy dość szybko po autostradzie.

Ktoś mógłby powiedzieć – i pewnie zaraz to zrobi – że to dużo, jak na hybrydę. Ale ja nigdy nie miałem ambicji, by wygrywać rajdy o kropelce. Ktoś, kto jest lepszy w oszczędnej jeździe, pewnie zejdzie jeszcze o litr w dół.

Poza tym, to 230-konny, 1,5-tonowy SUV, który wcale nie rozcina powietrza z gracją pocisku. W dawnych czasach „prawdziwej motoryzacji” z wolnossącymi 2.5, taki samochód spaliłby w mieście pewnie jakieś 13 litrów.

Tucson to miasto w Arizonie, a Hyundai nazwany tym imieniem trochę kojarzy mi się ze Stanami Zjednoczonymi. Chodzi mi głównie o jego miękkie, sprężyste zawieszenie, które z pewnością doceniliby Steve, Walter i Kimberly (wstawić dowolne amerykańskie imiona). W Ameryce raczej nie poważa się twardych, nerwowych samochodów. Ma być „smooth” – i taki właśnie jest Tucson. Można atakować nim progi zwalniające na tyle szybko, by traciły swój sens.

Na szczęście nie buja się aż tak, by popsuć samopoczucie osobom, które wczoraj przesadziły podczas świętowania nadejścia nowego roku. Prowadzenie na zakrętach nie przypomina rejsu kutrem rybackim. Tucson skręca pewnie, ale jego lekko działający układ kierowniczy w połączeniu z wysokim nadwoziem i rodzinnym charakterem auta sprawiają, że ostra jazda Hyundaiem nie ma sensu. Kupować go do szaleństwa to tak, jakby jechać do Juraty, żeby się powspinać.

…ten kolor jest okropny! Przez cały test nie mogłem się pogodzić, że odebrałem Tucsona w ponurym zielono-szarym. Zima w Polsce jest już wystarczająco monochromatyczna i smutna, więc samochody mogłyby być np. czerwone albo choćby białe. Żywszy kolor zrobiłby przysługę Hyundaiowi i wyeksponował jego ciekawą, nowoczesną stylistykę. W zieleni Tucson nie bije po oczach swoją nowością – a przecież trochę powinien.

Na pytanie „czy nowy Hyundai Tucson jest ładny?” odpowiem jednak: owszem! Przód nadal wygląda jak z samochodu koncepcyjnego, co jest zaletą. Tył jest po prostu miły dla oka, a bok – w porządku, choć za mocno przypomina Toyotę RAV4. Ale to pewnie celowe.

Czy kokpit Tucsona jest funkcjonalny i łatwy w obsłudze? Tak, ze znalezieniem potrzebnych funkcji poradzi sobie nawet ktoś, kto na dźwięk słowa „komórka” myśli raczej o tej społecznej i myśli, że „smartfon” to coś w języku urdu.

Czy jest ładny? Tutaj już nie jest tak dobrze. Pierwszy grzech Tucsona to nadmiar piano black (czarną, błyszczącą powierzchnię łatwo porysować – poprzedni testujący zrobił piękną rysę nad głównym ekranem). Drugi: bez pomysłu rozwiązana kwestia ekranu za kierownicą, w miejscu „zegarów”. Całość wygląda, jakby ktoś po prostu przyczepił tam tani tablet. Żadnego daszka, wkomponowania, ramki… Poza tym, łatwo zasłonić sobie część wskazań kierownicą. Która też jest niezbyt piękna.

Przednie fotele: wygodne i obszerne, choć siedzisko mogłoby być dłuższe.

Pasażer siedzący za kierowcą słabo widzi kokpit, więc nadmiar błyszczących tworzyw i brzydki ekran nie powinny mu przeszkadzać. Doceni za to dużą ilość miejsca na głowę i na nogi, nawet jeśli kierowca zawyża średni wzrost ludności w Polsce.

Bagażnik ma – według Hyundaia – 616 litrów. Zmieścił wszystkie świąteczne prezenty dla całej rodziny, więc jestem z niego zadowolony.

Przy 140 km/h rzeczywiście robi się głośno. Słychać głównie szum z lusterek. Do wysokiej pozycji za kierownicą szybko przywykłem i zaczęła mi się podobać, podobnie jak do lekko działającego układu kierowniczego. On co prawda nie zaczął mi się podobać, ale przywykłem.

Do samego końca nie pogodziłem się za to z nadopiekuńczością Hyundaia. Asystent pasa ruchu mocno koryguje tor jazdy i okropnie piszczy za każdym razem, gdy np. lekko najeżdża się na linię podczas mijania miejskiej szykany-wysepki albo jedzie się po łuku podczas robot drogowych. Można to wyłączyć, ale robi się to dość długo, a czynność należy powtarzać po każdym odpaleniu auta.

Uwaga: przyciski, którymi decyduje się, czy jedzie się do przodu czy do tyłu, trzeba wciskać dość długo i mocno. Kilka razy zdarzyło mi się, że zamiast wstecznego, ciągle miałem włączone „D” albo odwrotnie. Można spowodować stłuczkę, ale podczas parkowania, w niektórych sytuacjach Tucson potrafi sam zahamować. Niestety, czasem też przed wysoką trawą. Chyba lepiej byłoby pozostać przy zwyczajnej dźwigni zmiany przełożeń.

Hyundai Tucson na rok 2021 (i 2020 zresztą też, ale nie oglądajmy się za siebie) ma - podobnie jak Kia Sorento - kamery pod lusterkami pomagające przy zmianie pasa. Obraz z nich wyświetla się na zegarach. Nadal nie umiem tam patrzeć i nie mogę się przyzwyczaić, ale wiem, że niektórzy kochają tę opcję. Mnie cieszy, że nadal nie zrezygnowano z lusterek.

Aha, w systemie multimedialnym ukryto też odgłosy natury albo zatłoczonej knajpy. Nie chciałbym znać ludzi, którzy włączają to sobie podczas jazdy. Chyba trochę bym się ich bał.

W konfiguratorze można teraz wybrać wersję hybrydową Tucsona tylko w topowej wersji Platinum: właśnie z przyciskami zamiast dźwigni zmiany biegów, ze skórzaną, wentylowaną tapicerką i dobrym audio. Cena to 178 600 zł. Napęd AWD kosztuje 9000 zł, ale chyba bym go sobie darował. Lakier metalik to dodatkowe 2900 zł, ale nie wybierajcie zielonego (Hyundai twierdzi, że to szary).

Za 180 tysięcy mamy właściwie topowego Tucsona z topowym – na tę chwilę – układem napędowym. Podobnie wyposażony Hyundai, ale ze zwykłym silnikiem benzynowym (150 zamiast 230 KM) kosztuje ponad 160 tysięcy, więc dopłata do hybrydy tak nie boli. Zyskujemy lepsze osiągi i mniejsze spalanie.

Czy nowy Tucson będzie się sprzedawał? Jestem tego pewien, dlatego jeśli komuś nie podoba się jego wygląd, niech lepiej spróbuje go polubić. Inaczej będzie cierpiał za każdym razem, gdy spojrzy na parking pod sklepem albo pod biurowcem. Ale oby to było jego największe zmartwienie w nowym roku.