Hyundai Ioniq 5 to samochód do robienia zdjęć — test

W czołówce najchętniej kupowanych elektrycznych modelu w 2023 roku go nie było. Listę na 20 miejscu zamykało Porsche Taycan z 258 upłynnionymi sztukami. Nie jest to lista wielkich sukcesów sprzedażowych. Na 15. miejscu znalazł się za to elektryczny Hyundai Kona. Co oznacza, że Hyundai Ioniq 5 to samochód, który pełni rolę baneru reklamowego, a korzystają na tym inne modele. Nie da się za nim na ulicy nie obejrzeć, a skojarzenie z grą komputerową Minecraft jest wręcz oczywiste. Kanty nie są przypadkowe.

Auto zaprojektowano tak, by nigdy nie zginęło w tłumie innych. Jest to wykluczone. Nawet jeśli po Polsce nie jeździe ogromna liczba sztuk, to żadna nie pozostała niezauważona i robi ruch za sto samochodów. Gdzie się na Ioniqa 5 nie spojrzy, tam jest dość wyjątkowo. Przód, tył, cała kanciasta bryła tego pojazdu wyłazi z obłej rzeczywistości.

To jest auto elektryczne i podkreśla to na każdym kroku. Nawet nie o to chodzi, że nie ma wersji spalinowej. Pełno tu jest elementów, które mają podkreślać, że przyszło nowe, że poprzednie samochody, te spalinowe, były nudne, a prawdziwa gratka, to obcowanie z autem elektrycznym. Klapka zakrywająca port ładowania otwiera się i zamyka w interesujący sposób, to nie jest zwykłe odskoczenie, po zwolnieniu zamka. To jest obcowanie z klapką portu ładowania.

Klamki drzwi trudno uznać za standardowe. Są zlicowane z powierzchnią drzwi i używa się ich trochę dziwacznie. Nie wiem, czy po 100 użyciach użytkownik zaczyna tęsknić za starymi, czy się przyzwyczaja. Trudno orzec. W każdym razie kable do ładowania może ukryć w niewielkim schowku pod maską. Jest to bardziej frunczek niż frunk, ale w wersji bez napędu na obie osie jest większy.

Zgrzyt następuje tylko, gdy otworzy się drzwi. I nie mówię o tym, że — dość wyjątkowo, oczywiście — na kierownicy nie znajdziemy logotypu producenta. Ten, kto zadecydował, że wnętrze Ioniq 5 będzie wypełniał szary plastik, powinien podłączyć się pod instalację 800-voltową. Pod takim napięciem pracuje układ napędowy tego Ioniqa, ale to nie jest tak, że auto naładuje się dwa razy szybciej od takiego z układem 400 V.

Mimo całej tej fajności zdecydowano się na plastik, który średnio pasował w testowanych egzemplarzu do eleganckiej jasnej, skórzanej tapicerki i za to należy się choć lekkie porażenie prądem.

Jest jedna rzecz, która jest najbardziej elektryczna. Oprócz tego, że oczywiście jest sterowana elektrycznie. Przednie fotele można ustawić w pozycji leżącej, na przykład na czas ładowania. Oparcie nie opada do tyłu, tylko robi to cały fotel, razem z siedziskiem. Za to konsola środkowa, którą można przesuwać, jest już sterowana ręcznie. Jak w XIX wieku, kto to widział.

Chęci wyróżnienia się nie odpuszczono nawet przy konstrukcji podłokietnika. Wygląda on jak pokrywa schowka, tak po staremu, ale schowka nie ma, jest pusta przestrzeń.

Tylne fotele też były regulowane (a w testowanym egzemplarzu również podgrzewane) i przesuwane, a na bocznych szybach obcowanie ze słońcem ograniczały roletki. Nie ma tam tunelu środkowego, co sprawia, że miejsca jest sporo. Na pewno siedzenie z tyłu nie jest gorsze od przebywania z przodu. Taki komplet cech z tyłu jest raczej trudny do znalezienia w przeciętnym aucie spalinowym.

Auto uruchamia się przyciskiem. To zaskakujące, spodziewałem się, że w obliczu tej chęci wyróżnienia się, będzie trzeba powiedzieć zaklęcie albo ukryta kamera zeskanuje mi siatkówkę. Ale nie, przycisk. Następnie przełącza się w tryb jazdy D, przy pomocy selektora umieszczonego przy kierownicy. Pasowało mi to, że D wybiera się ruchem do przodu (góry?), a nie do siebie (w dół), jak czasami to bywa. A potem już sobie jedziemy, turlu, turlu, lepiej po gładkiej drodze, bo na wyboistej nie jest przesadnie komfortowo.

Można wybrać opcję sterowania wytracaniem prędkości pedałem przyspieszenia. Auto wyhamuje wtedy nawet do pełnego zatrzymania. Nie dotyka się wtedy w ogóle hamulca. Takiej obsłudze pojazdu pomagają łopatki przy kierownicy, służące do zmiany poziomu rekuperacji. Serio, da się tak jeździć, że hamuje się tymi łopatkami. Taka rozrywka w codziennych zmaganiach z korkami i walka o niskie zużycie energii jednocześnie.

Oczywiście, że zużycie energii można opisać jako "to zależy", to jest elektryczny samochód. Przy stałej prędkości 120 km/h zużywał 25 kWh, ale musiał ogrzewać wnętrze. W mieście udało mi się uzyskać zużycie na poziomie 13 kWh, ale też 20 kWh. Zapewne wtedy mocniej grzałem w środku, albo grzałem w ogóle. Pompa ciepła nie jest obecna pokładzie tylko w podstawowej wersji. Celując w bazowe wyposażenie, trzeba dokupić pakiet, żeby ją mieć.

Kolejną rzecz "elektryczną", którą doceniam, jest wygaszacz na ekranie środkowym. On chyba ma nawet swoją nazwę, typu "ekran ev", ale chyba nie jest to najbardziej istotne. Ważne, że i tu widać, że to jest ekran elektrycznego samochodu. Może wyświetlać się tam zasięg pojazdu, jaki nam pozostał.

Hyundai w testach:

A zupełnie miłe jest to, że pokazywany jest też zasięg, jaki można osiągnąć bez włączonego ogrzewania. W chwili kryzysu i zwątpienia można wyłączyć ogrzewanie, nałożyć kurtkę i pewnie dojechać do celu lub ładowarki. Choć w sumie w przypadku samochodu elektrycznego ładowarka zawsze jest celem. Sam system multimedialny jakoś wybitnie mnie nie urzekł, klikałem w szybciej działające i bardziej przyjazne miejsca.

To w tym miejscu zobaczymy dość dobry obraz z kamery bocznej, po włączeniu kierunkowskazu. Ciekawe, ale czy bardzo pomocne? To może odpowiem, ciekawsze niż pomocne. Przynajmniej nie wprowadza konfuzji, gdy obraz z kamery zastępuje boczne lusterko. Hyundai Ioniq 5 ma też opcję samodzielnego wyjeżdżania z miejsca parkingowego. Podejrzewam, że jeśli myślimy o czasie w kategoriach wieczności, kiedyś faktycznie możemy z tego skorzystać.

Teraz dylemat. Czy w przypadku samochodu elektrycznego, w polu moc należy podać najpierw moc ładowania, czy moc pojazdu? Zacznijmy od ładowania. Maksymalnie auto przyjmie 350 kW. Testowane auto miało 325 KM mocy, a podstawowa wersja ma 170 KM. Przyspieszenie do setki tego pojazdu to 5,2 s i oczywiście, że jest to rzecz, która cieszy.

Z rzeczy radosnych (i wyjątkowych) trzeba wymienić jeszcze obsługę V2L. Korzystając z odpowiedniej wtyczki, możemy naładować z auta rower albo wysuszyć włosy. Kuszące.

Hyundai Ioniq 5 kosztuje 219 900 zł. Tylko jest to wtedy wersja z napędem na przód i akumulatorami o pojemności 58 kWh. Za Ioniqa 5 z napędem na cztery koła trzeba dać minimum 293 900 zł i nie jest to jeszcze szczyt cennika. Wersji podstawowej raczej nie ma sensu brać, skoro trzeba dokupić pakiet, by mieć pompę ciepła i tym samym możliwość podgrzania akumulatorów. Tak samo trzeba dopłacić za przyciemniane tylne szyby, a do bezprzewodowego ładowania telefonu dopłacić nawet nie można. Jak się uzbiera te wszystkie fajne funkcje, o których pisałem (nie, rolet w tylnych drzwiach nie ma w standardzie), to już okazyjnie nie jest. I wiadomo jaka amerykańska marka, zasysająca wszystkich klientów czai się za rogiem.

Z napędem na przód można kupić Konę Electric za 168 900 zł lub jej nowszą wersję, za kilkanaście tysięcy zł więcej. A z okolic 300 tys. zł jest już całkiem blisko do 650-konnej wersji z literą N. Jej cennik rozpoczyna i kończy kwota 369 900 zł.

Hyundai Ioniq 5 pełni więc zaszczytną funkcję czegoś w rodzaju "halo cara", samochodu, o którym ma być przede wszystkim głośno, ale wystarczy przemodelować cennik, by ta rola się zmieniała.

Hyundai Ioniq 5 - dane techniczne: