Hyundai Ioniq 5 N ma 650 KM. Jazda nim jest jak podróż w przyszłość i w przeszłość jednocześnie

Hyundai w poprzedniej dekadzie stworzył sportowy oddział N i przedstawił klientom ciemnobłękitne hot-hatche I30 N oraz I20 N w różnych wersjach. Zacieraliśmy ręce, żeby pomarudzić, ale szybko okazało się, że to bardzo fajne maszyny. No i kiedy zdążyliśmy się już do nich przyzwyczaić, to Koreańczycy zdecydowali, że nam je zabiorą. Dlaczego? Oddział N jest zdania, że ma jeszcze lepszy pomysł na dobrą zabawę. Firma wzięła swojego minecraftowego Ioniqa 5 na warsztat i tak powstał 650-konny, szalony Hyundai Ioniq 5 N.

Kiedy usłyszałem przed jazdami N-ką, co na jej temat chcą przekazać ludzie Hyundaia, to odrobinę zmarszczyłem brwi. Prezentacja była pełna zapowiedzi o tym, że nowa N-ka to jedna wielka frajda z jazdy. Że każdy zakręt pokonywany za kierownicą 2,3-tonowego samochodu zakończy się niekontrolowanym wybuchem radości, a poza tym to Ioniq 5 N pokaże co potrafi na torze.

Usłyszawszy, że N ma łopatki przy kierownicy i emulator sportowej skrzyni biegów, że ma przycisk doładowania (dodatkowe 42 KM na 10 sekund) nie byłem przekonany. A potem prezenter próbował przebrnąć z nami przez tysiące funkcji sportowych konfigurowalnych na miliony sposobów... czy to może się udać? Bazowy Ioniq 5 to świetny przerośnięty, rodzinny hatchback, a tu nagle taka zmiana? Na koniec dowiedziałem się, że wóz jest obniżony o 20 mm, że ma poprawioną aerodynamikę, że 21-calowe felgi są kute na zimno, a w kabinie są sportowe fotele i zupełnie nowa kierowca z tuzinem przycisków.

Obietnice postawiły poprzeczkę bardzo wysoko, a my mieliśmy przeżyć niesamowitą przygodę. Wiecie co? Inżynierowie mieli rację, ten samochód to coś naprawdę dobrego i mega świeżego.

Zanim przejdę do wrażeń z jazdy zwracam uwagę ma pomysł oraz filozofię na Ioniqa 5 N. Koreańczycy chcieli zbudować auto zdolne dać kierowcy maksymalną dawkę frajdy z jazdy. W przypadku modeli na prąd można to wykonać na różne sposoby, np. Tesla próbuje zaimponować przyśpieszeniem i pierdzącymi głośnikami, a Porsche kosmiczną ścieżką dźwiękową.

Hyundai wybrał najtrudniejszą z możliwych dróg i uparł się, że Ioniq 5 N ma jeździć, zmieniać biegi, skręcać i hałasować niczym spalinowy hot-hatch i nie cofnęli się przed niczym, żeby to osiągnąć. Faktycznie na zawołanie można zmieniać biegi łopatkami przy kierownicy, a napęd elektryczny na to reaguje i np. dobija do czerwonego pola. Zestaw głośników wewnętrznych oraz zewnętrznych zapewnia warkot spalinówki (użyty został soundtrack z Elantry N) razem z bulgotaniem z wydechu przy zmianach biegów.

W tym miejscu pewnie stwierdzicie, że musiało mi się coś złego przytrafić. Podniecam się dźwiękiem silnika, którego nie ma pod maską. Faktycznie dogrywanie brum brum ma w motoryzacji bardzo czarny PR, ale pozwolę sobie pofilozofować. Jak słuchacie muzyki w domu to przychodzi kapela i rozstawia się w pokoju, czy jednak dźwięk wydobywa z głośników i jest OK? Uwierzcie mi, N Active Sound+ jest niezły.

Pierwsze metry za kierownicą N-ki i od razu włączyłem tryb spalinowy (N e-Shift) prawym przyciskiem N na kierownicy (są dwa). Na środku ekranu pojawił się obrotomierz i aktywowały się łopatki. Od tej pory mogłem zmieniać biegi samemu lub pozwolić oprogramowaniu robić to za mnie. W obu przypadkach obrotomierz skacze i mruga, a przełożenia są wyraźnie odczuwalne i działa to wybornie. Jak? Nie wiem, ale działa. Samochód zachowuje się tak, jakby gdzieś w układzie napędowym był dwusprzęgłowy automat - szok.

Można z tego zrezygnować i wybrać takie bardziej klasyczne dla elektryka tryby sportowe lewym przyciskiem N na kierownicy. Wtedy auto już nic nie emuluje. Po prostu prawy pedał daje dostęp do 609 KM oraz 770 Nm (na zawołanie jest 650 KM włączane czerwonym przyciskiem na kierownicy). Nikogo nie zaskoczy, że elastyczność jest świetna i brutalnie obchodzi się z plecami pasażerów - przeciążenia są odczuwalne na kręgosłupie. Przyśpieszenie od zera do 100 km/h trwa 3,4 sek. Prędkość maksymalna to 260 km/h.

Samochód ma 12 dedykowanych trybów do sportowej jazdy. Jest tryb driftingowy, są dwa tryby wyścigowe - sprint oraz endurance, jest procedura startu i tak dalej, i tak dalej. Tego jest tyle, że aż za dużo. Skoro jednak jechaliśmy na tor, to trzeba było je sprawdzić.

Pewnie zorientowaliście się już, że podoba mi się to auto, ale nie wiecie jeszcze najlepszego, czyli jak 5 N poradził sobie na torze. Ja nie jestem kierowcą wyścigowym, ale coś tam na torze pojeździłem w autach spalinowych i miałem porównanie. Powiem, krótko - Ioniq poradził sobie na krętej nitce rewelacyjnie. W trybie spalinowym-auto, samochodem jechało się jak arcyszybkim hot-hatchem o masie ok. 1500 kg. Z kolei w trybie elektryczności (mocy ciągłej) to było jak jazda statkiem kosmicznym.

Opony Pirelli w rozmiarze 275/35 R21 w połączeniu z elektronicznie sterowanym zawieszeniem konwencjonalnym ECS zapewniały wzorowe trzymanie się drogi na zakrętach. Doskonałe przyśpieszenia zapewnia napęd przekazywany na obie osie - przedni silnik ma 226 KM, a tylny 383 KM oraz elektroniczną szperę e-LSD.

Pierwszy problem to hamowanie. Wóz świetnie ukrywa masę własną, dopóki nie potrzeba silnie wytracić prędkości przez zakrętem - wtedy staje się jasne, że N waży prawie 2300 kg. Nie zrozumcie mnie źle - auto bezpiecznie hamuje, ale cała pewność siebie zebrana przy przyśpieszaniu i np. wyjściu z zakrętu topnieje - trzeba się do tego przyzwyczaić.

Drugi problem, który mnie przeszkadzał, to tryb driftingowy. W tym ustawieniu 90 proc. mocy trafia na tylną oś, ale nie działa symulator skrzyni biegów. Hatchback ochoczo zaczyna jechać bokiem, ale trudno było mi się przyzwyczaić się do utrzymania go w poślizgu. Brak możliwości wybrania przełożenia utrudnia sprawę - jest tylko jedno - od zera do 21 tys. obr. /min i trzeba niezłego wyczucia pedału gazu - nie zdążyłem się tego nauczyć. Świetnie szło mi za to palenie gumy.

Podsumowując czas spędzony na torze - to była naprawdę świetna zabawa. Wszystko, co przygotował Hyundai w Ioniq 5 N zadziałało jakieś 20 razy lepiej niż się spodziewałem. To auto naprawdę nadaje się do upalania i podczas zasuwania torem nie ma czasu na zastanawianie się skąd bierze się to całe show ze zmianami biegów, czy dźwiękiem i jak bardzo jest prawdziwe. To się po prostu chłonie i uśmiech nie chce znikać z twarzy. Ioniq 5 N zużywa przy tym ok. 60-70 kWh na 100 km.

Potem przyszedł czas na ambitne próby drogowe. Kręte drogi dookoła masywów górskich niedaleko Barcelony okazały się być stworzone dla Ioniqa. Frajdy z jazdy było więcej, niż się spodziewałem. Bałem się, że pozycja za kierownicą będzie mało sportowa, ale inżynierowie osadzili sportowe fotele o 20 mm niżej i nie ma z tym najmniejszego problemu.

A kiedy już przejdzie nam ochota na szaleństwo, to można wybrać nawet tryb Eco i delektować się ciszą, komfortem i deklarowanym zasięgiem na poziomie 448 km (wg WLTP). Akumulator to 800-woltowa konstrukcja o pojemności 84 kWh zdolna do ładowania się z mocą do 350 kW.

Jest to auto pełne krzykliwego designu, nowoczesnych dodatków, ale pełne oldschoolowego charakteru. Nie sądziłem, że koreańska marka będzie umieć tak dobrze obronić postawione sobie założenia. Jeżeli myślisz o rodzinnym elektryku, ale w sercu wciąż masz tego Golfa GTI, którego podkradałeś od ojca w latach 90., to nie martw się - Hyundai pomyślał właśnie o tobie i zaserwuje ci podróż do przyszłości z jednoczesnym powrotem do przeszłości. Polski dystrybutor marki zamówił 25 egzemplarzy Ioniqa 5 N, a ceny startują od 370 tys. za praktycznie kompletny pojazd. Takim elektrykiem to ja mogę jeździć...