Dajmy już spokój z tymi hybrydami plug-in. Ładowanie to próżny trud
Hybrydy plug-in nie mają sensu, bo ludzie ich nie ładują i przez to spalanie jest kosmicznie wysokie. Tak, ale i nie - w ramach nowego badania wyszło, że można je nawet ładować do upadłego, a spalanie i tak będzie wyższe, niż deklarowane. Czy to ma znaczenie? I to jak.
Ale najpierw zagadka obrazkowo tekstowa - ile pali ten drogowy behemot, oczywiście w wersji z wtyczką:
Nie, nie zgadliście, cokolwiek byście powiedzieli. Chyba że powiedzieliście: średnio 0,8 l na każde przejechane 100 km, bo tak oficjalnie twierdzi Mercedes w cenniku. Poważnie, 320-konny Mercedes GLE 350 de z napędem na obie osie, rozpędzający się do setki w mniej niż 7 sekund (ok, to akurat zabrzmiało mało dramatycznie) spala według świętych procedur testowych mniej niż 1 l paliwa na każde przejechane 100 km.
Nie mam przy tym pretensji do Mercedesa, że gra zgodnie z zasadami gry, ale jeśli auto o masie własnej na poziomie 2700 kg pochłania na 100 km mniej paliwa, niż ja wypiję wody podczas jazdy rowerem na tym samym dystansie, to jednak robię się trochę podejrzliwy.
Podejrzliwi okazali się też badacze, którzy zmierzyli, jakie spalanie faktycznie mają hybrydy plug-in.
Wyszło im - zresztą nie tylko im i nie po raz pierwszy - że dane z katalogu potrafią się tragicznie rozminąć z rzeczywistością, szczególnie jeśli weźmiemy pod uwagę realną codzienną jazdę. Dodatkowo próby rozwiązania tych problemów skutkują kolejnymi problemami i ich końca nie widać.
Próbka badawcza nie była przy tym wielka - przetestowane zostały tylko trzy samochody w wersji plug-in, czyli BMW serii 3 (330e xDrive), Peugeota 308 (Hybrid 225) i Renault Megane (E-Tech Hybrid 160), ale przynajmniej wszystkie były w wersjach "aktualnych". Nie ma więc problemu z tym, że jakaś stara hybryda zaburzyła wyniki.
Rezultaty? Kiepskawe. Nawet z naładowanym do pełna akumulatorem, spalanie - a za tym i emisja - na trasie testowej było w przypadku Peugeota i Renault od 1,2 do 1,7 razy wyższe, niż deklarowane w katalogu. BMW natomiast obiecywany wynik przekroczyło... trzykrotnie i dopiero aktywacja odpowiedniego trybu wykorzystującego dane z nawigacji pozwoliła zmniejszyć to przekroczenie - do poziomu "zaledwie" dwukrotnego.
Jazda z teoretycznie rozładowanymi akumulatorami dała jeszcze gorsze wyniki, co mogłoby być zrozumiałe, gdyby nie to, że są one ekstremalnie gorsze. BMW i Peugeot zbliżyły się do emisji na poziomie 200 g/km, natomiast Megane osiągnęło ok. 140 g/km. Dla porównania, w przypadku tych samochodów katalogowa emisja to 30-36 g/km, natomiast okolice 200 g/km emituje (teoretycznie) klasa S w wersji 400 d z napędem na obie osie. Czyli z 3-litrowym, sześciocylindrowym, 330-konnym dieslem, przyspieszająca do setki w 5,4 s.
Czyli jeśli ładujesz hybrydę plug-in - nie jest tak dobrze jak w testach. Nie ładujesz - mogłeś spokojnie kupić samochód o dwa segmenty większy, z większym silnikiem i pewnie spalanie i emisja byłyby podobne. A nawet jeśli ładujesz, to i tak nie uda się pojeździć na prądzie tyle, ile obiecywano, bo z tej trójki tylko Megane dotrzymało obietnicy z katalogu - Peugeot 308 w codziennej jeździe miał właściwie połowę deklarowanego zasięgu (33,6 km zamiast 63), a BMW zamiast 56 km dostarczyło 41,2 km (w sumie całkiem nieźle).
Geofencing niczego tutaj nie rozwiąże.
Geofencing, czyli automatyczne przełączanie "na siłę" w tryb elektryczny podczas jazdy w mieście, teoretycznie wydaje się rozwiązaniem tego problemu - a przynajmniej problemu emisji w miastach (gdyby tylko jeszcze emisja z rur wydechowych była faktycznie takim problemem). Tak?
Nie. Testowane BMW z włączonym geofencingiem starało się bowiem w jak największym stopniu oszczędzać energię w akumulatorach, na wypadek wjazdu do takiej właśnie strefy. Co z kolei powodowało ograniczenie użycia elektrycznego wsparcia poza miastem i co za tym idzie - zwiększenie spalania i emisji.
Miał być most między elektrykami i spalinowymi, wyszedł most podatkowy.
Nas to na szczęście nie interesuje, bo w Polsce jakimś dziwnym przypadkiem nikt do hybryd plug-in nie dopłaca i nie ma z tytułu ich posiadania żadnych ulg. Zachód Europy, w tym m.in. Francja, Niemcy, Włochy czy Hiszpania, wydały jednak na dotacje do hybryd plug-in dziesiątki albo setki milionów euro, uwzględniając dopłaty i ulgi po zakupie.
I tak przykładowo, gdybym chciał na stałe używać w Holandii mojego kombi w dieslu, zapłaciłbym za to kilkaset euro miesięcznie w skali 3 miesięcy. Gdybym natomiast chciał jeździć hybrydowym GLE Coupe, zapłaciłbym... 0. Nikt by się nie pytał, czy faktycznie go ładuję, czy przestawiam na prąd i te emisje z katalogu zgadzają się z faktycznymi. Płaci pan zero, bo pana auto może jeździć na prąd.
A że na tym może się kończy, to już nie jest niczyim problemem. W papierach się zgadza, nawet jeśli rzeczywistość twierdzi co innego.
Czytaj również:
