Jest zamieszanie z hybrydami plug-in. Poszło o dwie literki
Unia Europejska sprawi, że już niedługo hybrydy plug-in stracą sens - donoszą przedstawiciele europejskiego przemysłu motoryzacyjnego. Zniszczyć może je to, co w ogóle sprawiło, że istnieją - czyli kilka linijek urzędowej matematyki.
Groźba nie jest oczywiście zupełnie nowa - doniesienia na ten temat pojawiały się już na początku tego roku, ale teraz na alarm zaczęły bić odpowiednie stowarzyszenia. Można w tym miejscu zadać trzy pytania: co się dzieje, czy ma to sens i... dlaczego dopiero teraz. Oraz pytanie bonusowe: kogo tak naprawdę dotyczy ten problem.
Co zmienia się w kwestii hybryd plug-in?
W wydaniu urzędowym - dwie literki, a dokładniej: UF. Rozwinięcie tego skrótu to "utility factor", a więc - za unijnymi dokumentami - "zakładany udział dystansu pokonywanego wyłącznie z wykorzystaniem napędu elektrycznego". Zależy on właściwie bezpośrednio od tego, jaki zasięg na jednym ładowaniu jest w stanie pokonać PHEV w trybie czysto elektrycznym. I gdyby ktoś pytał, dlaczego producenci samochodów zwiększają zasięg elektryczny swoich hybryd ładowanych z gniazdka i przeważnie ten zasięg jest podejrzanie taki sam - to nie robią tego dlatego, że dopiero odkryli na to sposób, a dlatego, że lepiej pasuje to do odpowiedniej krzywej. Zmiany tego współczynnika były już zmieniane wcześniej i zapowiadano kolejne zmiany, ale oczekiwano na realne dane pomiarowe.
Realne dane pomiarowe nadeszły i pokazały dość brzydką prawdę, której zresztą wszyscy się spodziewali. O ile bowiem różnica w kwestii emisji i spalania w przypadku aut z silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi wynosiła ok. 20 proc. w porównaniu do wyników testowych, o tyle w przypadku hybryd plug-in realne spalanie i emisja były - średnio - 3,5-krotnie wyższe. Autorzy analizy podsumowali to w prosty sposób - hybrydy plug-in nie osiągają obiecywanych rezultatów, głównie dlatego, że nie są ładowane i nie jeżdżą w trybie elektrycznym tak często, jak to początkowo zakładano. Dla szybkiego przypomnienia - według oficjalnej dokumentacji "utility factor" jest wyliczany na podstawie "statystyk jazdy", więc trudno się tutaj na kogokolwiek obrażać, że zmienia się z czasem.
Można oczywiście powoływać się też na inne dane, zgodnie z którymi chociażby PHEV-y użytkowane prywatnie są ładowane częściej niż pojazdy służbowe, przez co zdecydowanie mniej przekraczają normy startowe, ale problem pozostaje ten sam.
W dużym skrócie: w 2026 r. planowane jest urealnienie "testowych" wartości spalania dla aut tego typu, co bez wątpienia sprawi, że wartości emisji CO2, z których rozliczają się producenci, zdecydowanie się zwiększą.
I co się wtedy stanie?
Oczywiście opcja najbardziej drastyczna, o której wspominają teraz przedstawiciele branży, to taka, w której produkcja PHEV-ów przestanie się opłacać. Już wcześniejsze obliczenia dotyczące wydłużenia cyklu testowego sugerowały, że emisja w hybrydach plug-in może wzrosnąć dwukrotnie albo nawet trzykrotnie, co sprawiałoby, że PHEV-y przestałyby być dla producentów maszynkami do obniżania średniej emisji w gamie. Nie wiem, w jaki sposób ktoś do tej pory wierzył np. w to, że GLE 400 e 4Matic z EQ zużywa średnio 3,8-2,8 l, emituje 87-63 g CO2 na kilometr, a jednocześnie ma prawie 400 KM mocy i "na pusto" waży 2600 kg. Albo że oficjalne statystyki GLE 350 de 4Matic to 0,8-0,6 l na każdy kilometr, natomiast emisja zamyka się w 20-15 g CO2 na kilometr.
Z drugiej strony, w niektórych przypadkach nawet takie drastyczne urealnienie emisji może i tak utrzymać PHEV-y na pozycji tych "bardziej zgodnych z normami". Przykładowo GLE 450 4Matic to 251-216 g CO2 na kilometr, więc jest jakaś szansa na to, że hybryda z wtyczką uzyska końcowy wynik poniżej tego progu. O tak drastycznym obniżaniu średniej jak do tej pory raczej jednak nie ma mowy, więc konieczne będzie znalezienie albo innej furtki, albo po prostu płacenie kar i przerzucaniu ich na klientów.
Kto ma tutaj rację?
Cała sytuacja wygląda trochę tak, jak w przypadku historii silników Diesla w Europie. Najpierw były kreowane na zbawców świata, motoryzacji i środowiska, a potem ktoś przestawił wajchę i już nie było dobrze jeździć dieslem. Hybrydy z wtyczką też miały być odpowiedzią na potrzeby transformacji i krokiem w kierunku pełnej elektryczności, a - patrząc na statystyki - okazały się głównie narzędziem statystyczno-finansowym, zarówno dla producentów, jak i dla klientów firmowych w wielu państwach. Jedni oszczędzili na karach za emisję, drudzy na podatkach.
I chyba tylko tyle wyszło z tego pozornie dobrego pomysłu.
