Unia bierze się za hybrydy plug-in. Niby mają rację, ale uderzają na ślepo

Hybryda plug-in to typ samochodu, który w teorii łączy wszystkie zalety auta spalinowego i elektrycznego. W rzeczywistości zbierają się w nim raczej ich wady – mimo możliwości jazdy bezemisyjnej nadal jest zasilany benzyną lub olejem napędowym i ma dwa pełne układy napędowe: spalinowy i elektryczny. To podnosi jego masę i stopień skomplikowania, a zasięg na elektryczności jest przeważnie nędzny, typu 40-60 km. Oczywiście producenci podkreślają wszechstronność hybryd plug-in jako idealnych aut do miasta i na trasę. W mieście można jeździć tylko na elektryczności i pokonywać długie trasy na silniku spalinowym. Połączenie idealne, mogłoby się zdawać, tyle że rzeczywistość znacznie rozjeżdżała się z deklaracjami producentów. Według danych testowych hybrydy plug-in emitują śladowe ilości CO2, co pomagało koncernom motoryzacyjnym zmieścić się w limitach. Tymczasem użytkownicy plug-inów radośnie jeździli nimi z rozładowanym akumulatorem, zasilając je tylko paliwami kopalnymi. Przez jakiś czas ten rozdźwięk – choć powszechnie znany – jakoś uchodził uwadze władz, ale teraz ma to się skończyć.

Odcinek testowy ma zostać znacznie wydłużony – konkretnie to z 800 do 2200 km. Będzie to dotyczyło nowych modeli, które wejdą do sprzedaży w roku 2025. Od roku 2026 również auta zaprezentowane wcześniej będą musiały zostać przetestowane ponownie. Ale to tylko początek, bo następne wydłużenie, tym razem aż do 4260 km, nastąpi w roku 2027 (Euro 6e-bis-FCM). Wykonano już próbne jazdy samochodem BMW X1 w wersji plug-in (25e) i przy wydłużeniu dystansu z 800 do 2200 km jego emisja CO2 wzrosła z 45 do 96 g CO2/km, a przy 4260 km – aż do 122 g/km, co sprawia, że traci cały sens – i dla producenta, i dla klienta. Bardzo trudno jest znaleźć informację o tym, dlaczego tak się stało. Przecież teoretycznie można byłoby się zatrzymywać co 60 km i uzupełniać energię elektryczną w akumulatorach. Jednak wygląda na to, że procedura testowa umożliwia doładowanie tylko przy okazji tankowania, czyli obecnie tankujemy i ładujemy auto do pełna, i przejeżdżamy symulowane 800 km. Jeśli po drodze zabraknie nam paliwa – nalewamy i ładujemy, i jedziemy dalej. Im dłuższy odcinek, tym więcej przejedziemy na samej benzynie. W ostateczności więc dane testowe wykazują, że plug-in pali tyle samo, co oszczędne auto spalinowe. Rozwiązaniem mogłoby być stworzenie plug-ina z bardzo małym zbiornikiem benzyny, który miałby zasięg 100 km na prądzie i 50 km na benzynie. Ale po co komu taki samochód?

Nie bardzo rozumiem, dlaczego trzeba ukarać potencjalnych nabywców hybryd plug-in, którzy faktycznie mieli w planie ładowanie ich. Podobno aż 3/4 prywatnych użytkowników takich samochodów faktycznie ładuje akumulator główny i jeździ na samej elektryczności, ponieważ zwykle mają garaż lub prywatne miejsce parkingowe. Jeśli ktoś kupił plug-ina i używa go zgodnie z jego przeznaczeniem, co wiąże się z faktyczną redukcją CO2 – to chyba dobrze. Jeśli teraz z rynku zaczną znikać plug-iny, bo przestaną mieć „uzasadnienie emisyjne”, to co mają kupić sobie ludzie, potrzebujący samochodu i do miasta, i na trasę?

Mają się go pozbyć i korzystać z transportu publicznego, ponieważ planeta płonie itd. W najgorszym razie mogą postawić na pojazd w pełni elektryczny, ale i te pojazdy dotknie norma Euro 7, skupiająca się na emisji pyłów z opon czy układów hamulcowych. Niestety – proponowane rozwiązanie jest wylewaniem dziecka z kąpielą. Dzisiejsze samochody mają bardzo zaawansowane systemy zbierania danych i można byłoby na podstawie tych danych bardzo precyzyjnie wyliczyć średnią emisję CO2 dla danego rodzaju hybrydy plug-in. Zresztą w perspektywie 10 lat wszystkie samochody spalinowe mają zostać całkowicie zakazane w UE, a hybrydy plug-in miały pomóc w gładkim przejściu z „sadzomiotów” na pojazdy w pełni elektryczne. No to teraz uczyńmy je bezsensownymi. To na pewno zmieni podejście klientów. Zaczną kupować hybrydy zamknięte zamiast plug-inów i płacić wyższe eko-podatki. Planeta uratowana.