Honda Civic ma 50 lat. Oto 5 dziwnych Civiców, które wprowadzą Was w konsternację

W tym roku linia modeli pod nazwą Civic kończy 50 lat. Po raz pierwszy pokazano ją właśnie w lipcu 1972 jako samochód segmentu miejskiego o długości 340-354 cm, co wydaje się niewiarygodne, jak patrzymy na obecną, jedenastą już generację. W ciągu 50 lat Civic urósł o równy metr i obecnie jako hatchback mierzy 454 cm długości. Pierwsza generacja nie mogła trafić w lepszy czas, bo pokazano ją w 1972 r., a w 1973 r. uderzył kryzys paliwowy i nagle Amerykanie zamiast kupować 6-metrowego Buicka zamarzyli o małym, oszczędnym autku. Być może gdyby nie ten kryzys, to Civic nie wystartowałby aż tak z kopyta. Potem przez lata szło świetnie, i w sumie w USA czy w krajach azjatyckich Civic jest nadal bardzo ważnym modelem. W Europie sprzedaż Hondy spada z roku na rok i obecnie Civic jest raczej u nas ciekawostką niż chętnie wybieranym pojazdem. Gdzie te czasy, gdy zastanawialiśmy się między Civikiem a Corollą!

Tak uczciwie mówiąc, to Civic nie jest jakimś przesadnie ekscytującym samochodem. Oczywiście miał swoje wersje specjalne, i to nie tylko sportowe, ale mnie jakoś one nigdy nie kręciły. Koncepcja wkręcania silnika na bardzo wysokie obroty, żeby uzyskać jakąś moc, wydaje mi się absurdalna, skoro istnieją turbosprężarki. A już w szczególności trudno mi się pogodzić z silnikiem, w którym moment obrotowy jest niższy niż moc. I to prowadzi nas do pierwszego z pięciu niecodziennych Civiców, być może najbardziej „nienudnego”, czyli pierwszej generacji Type-R na bazie Civica VI – modelu znanego pod oznaczeniem EK9.

Pierwszy Civic Type-R był dostępny tylko w Japonii. Jego silnik 1.6 kręcił się do 8200 obrotów, osiągając moc 185 KM. Przy ok. 6100 obr. załączał się VTEC, czyli system zmiennego wniosu zaworów. Silnik ten miał oczywiście dwa wałki rozrządu, a odcięcie obrotów następowało przy 9000. W rzeczywistości ta jednostka, czyli B16B, jest krótkoskokową wersją silnika z Integry Type-R, który miał 1,8 litra pojemności. Jeśli ktoś nie odpuszczał do końca, to taki Civic Type-R osiągał 100 km/h w 6,7 sekundy. Jednak w tym aucie nie chodziło o rakietowe przyspieszenia, a o czasy na torze – stąd mechanizm różnicowy ze szperą helikalną. Jeśli nie wiecie co to jest i jak działa, proszę filmik:

W uproszczeniu, genialne jest to, że szpera helikalna przekazuje moment obrotowy tam, gdzie jest bardziej potrzebny. Bez szpery więcej momentu idzie na to koło, które go nie potrzebuje, czyli jeśli uniesiemy jedno koło w samochodzie i zapniemy bieg, to kręcić się będzie to, które jest w powietrzu.

Civic Type-R EK9 debiutował 25 lat temu, z produkcji zniknął w roku 2000.

Jest jeden Civic, którego chciałbym mieć. To model Shuttle, czyli rodzaj podniesionego minivana bazującego na Civicu czwartej generacji. W dodatku miał on napęd na 4 koła, i to stały – typowy dla aut japońskich napęd z centralnym mechanizmem różnicowym, ale bez blokady. Auto produkowano krótko, bo tylko w latach 1988-1991 i zachowało się ich bardzo niewiele. Wspaniałe w tym aucie było to, że podobnie jak Dacia Duster 4x4 miało specjalny, pierwszy bieg terenowy do bardzo powolnej jazdy. Skrzynia miała sześć przełożeń, ale zasadniczo ruszało się z drugiego biegu, chyba że chcieliśmy podjechać pod jakąś ostrą górę w terenie. Uterenowiona odmiana Shuttle w Japonii nosiła dodatkową nazwę Beagle. Dokładnie taki Beagle przyjechał w tym roku na zlot JCS w Holandii.

Ktoś może wspomnieć, że przecież podobna wersja kombi występowała też w trzeciej generacji. To prawda, ale nawet nie wiem, czy kiedykolwiek widziałem ją na żywo. To może być tylko legenda.

Honda dość szybko wskoczyła na wagonik z napisem „inwazja aut hybrydowych”, tyle że ich koncepcja była odmienna niż Toyoty. Honda Civic IMA wzięła swoją nazwę od skrótu „integrated motor assist”, czyli wspomaganie zintegrowanym silnikiem [elektrycznym]. Rzeczywiście, między skrzynię biegów a silnik spalinowy wsadzono mały silniczek elektryczny o mocy 13,6 KM, który pomaga przy ruszaniu i rozpędzaniu, oszczędzając paliwo podczas tych energożernych manewrów. Silnik spalinowy ładuje malutki akumulator składający się ze 120 celek o napięciu 1,2 V połączonych szeregowo. Nie brzmi to jak coś, co mogłoby poruszyć samochód o własnych siłach i faktycznie, układ IMA nie pozwala poruszać się na samym prądzie. W serii był też układ start-stop oraz dwie świece na cylinder, element charakterystyczny nie tylko dla Alfy Romeo. O ile Civic IMA naprawdę był oszczędny, o tyle niedostępność modułu z akumulatorem i sterownikiem wymordowała już sporo z tych samochodów. Dowiadywałem się kiedyś o możliwość zakupu nowego modułu, bo bateria po prostu przestała działać ze starości – owszem tak, na zamówienie, 11 tys. zł.

Był moment, kiedy Honda chciała zrobić coś specjalnie dla Europejczyków, żeby polepszyć swoją pozycję rynkową na starym kontynencie. A co lubią Europejczycy? Kombi. No to zróbmy im kombi. I tak powstał zaprojektowany całkowicie w Europie Civic Tourer IX generacji (FK). Postanowiono zrobić kombi ostateczne, najlepsze na świecie, najbardziej praktyczne z możliwych. Civic Tourer ma wszystko: po pierwsze, gigantyczny bagażnik o pojemności 624 l według normy VDA. Po drugie, schowki w podłodze. Po trzecie, dzieloną i składaną na płasko kanapę, a do tego jeszcze – jako wisienka na tym japońskim torcie – system Magic Seats, czyli składanie siedziska tylnej kanapy do pionu, żeby można było wozić wysokie rzeczy za przednimi siedzeniami. Do wyboru był silnik benzynowy 1.8 i-VTEC albo diesel 1.6 i-DTEC. I co? I się nie sprzedało. Europejczycy nie docenili, woleli kupować Octavie. Z drugiej strony, ceny nie były przesadnie zachęcające. Ale jest to wyjątkowo niedocenione kombi.

Przez krótki czas oferowano też ten pojazd w RPA.

Zanim przejdziemy do mojego ulubionego pato-Civica, jeszcze parę „honorable mentions”, czyli aut wartych wyróżnienia.

Pierwszy Civic CRX, w drugiej generacji znany już jako CRX. Był malutki i szybki, idealny do niebezpiecznej jazdy po mieście.

Ta linia modeli przyjęła się tak dobrze w Stanach Zjednoczonych, że dwudrzwiowe Civiki coupe produkowano jeszcze w dziesiątej generacji. Ale jak to, to niemożliwe, nigdy czegoś takiego...

A nie, jednak było:

W pierwszej i drugiej generacji Amerykanie mogli kupić kombi, a dodatkowo w 1981 r. dołożono do niego pakiet Country, który wprawdzie nie miał lipnego drewna z boku, ale to malowanie jest szczytem ery malaise:

Z czego słynęła Honda Civic przez lata? Z produkcji w Japonii i wspaniałych, wysokoobrotowych silników benzynowych. Zabierzmy obie te rzeczy i zobaczmy co wyjdzie. Oto model MA/MB/MC, czyli tzw. Civic-anglik VI generacji, produkowany w Swindon. Konstrukcyjnie mocno różnił się od trzydrzwiowego Civica VI. Doszło do kuriozalnej sytuacji, gdzie na europejskim rynku występowały obok siebie równolegle dwa zupełnie różne samochody pod nazwą Civic. Pięciodrzwiowy hatchback i kombi należały do serii MA/MB/MC z Wielkiej Brytanii, a trzydrzwiowy hatchback i sedan do serii EJ z Japonii. Ale na tym kombinacje się nie zakończyły. Honda uznała, że Europejczycy może i doceniają jej silniki benzynowe, ale skoro już mają fabrykę w Wielkiej Brytanii, to zrobią Civica z dieslem, najlepiej jakimś lokalnym.

I tak oto powstała Honda Civic 2.0 iTD (takie chyba było oznaczenie) z silnikiem Diesla produkcji Rovera, z wtryskiem bezpośrednim i turbodoładowaniem, ale bez common rail. Było to rozwinięcie silnika serii L zaprojektowanego do modelu Austin Montego/Maestro, który znowuż był rozwinięciem starego diesla Perkins z dostawczaków. I taki oto euro-Civic, bazujący na japońskiej Hondzie Domani, klekotał radośnie ciężkim Rovero-perkinsem, doprowadzając wszystkich prawdziwych hondziarzy do szaleństwa – wyli jeszcze głośniej niż B16B po załączeniu się VTEC-a. W rzeczywistości o ile ten silnik był dość udany, o tyle jego ciężar dość szybko niszczył skomplikowane, wielowahaczowe zawieszenie przednie i pogarszał prowadzenie. Wyciszenie też nie należało do najlepszych. W każdym razie był to Civic, któremu zabrano wszystkie dotychczasowe cechy, jakie sprawiały, że ludzie kupowali Civica. Biorę dwa.