General Motors wycina w pień sedany w Stanach – jak Ford. Produkcja samochodów nie ma sensu

Czytałem ostatnio ciekawy artykuł na ten temat, z którego wynika, że produkcja samochodów nie ma sensu. Koncerny motoryzacyjne są ogromnymi konglomeratami, których właścicielami są w większości akcjonariusze. A tych interesuje tylko coroczny zysk i wzrost wartości akcji. Zysk ten można osiągać na wiele sposobów, niekoniecznie prowadząc ryzykowną i skomplikowaną organizacyjnie działalność polegająca na produkcji samochodów. W rzeczywistości produkcja samochodów bardziej przeszkadza niż pomaga koncernom motoryzacyjnym w osiąganiu odpowiedniego zysku. Odpowiedni zysk to ten, który jest większy niż przed rokiem.

Sprawa jest zresztą powszechnie znana i praktykowana. Kiedyś istniał w Polsce oddział znanej niemieckiej firmy, który zaskakująco dobrze się rozwinął. Do tego stopnia, że zatrudniali tyle samo osób co w Niemczech, ale zarabiali więcej, bo płace były niższe. Jednak pewnego dnia do tej firmy przybyła delegacja z centrali z Niemiec. Wszyscy myśleli, że chodzi o gratulacje i podwyżki. Nie, no skądże. Zwolniono 75% załogi, a reszcie drastycznie okrojono wynagrodzenia. Szok? Nie, zupełnie normalna sprawa. Do tej pory mieli koszty 100 tys. zł, a zarabiali 150 tys. zł (dane przykładowe). Po wycięciu w pień ekipy koszty spadły do 25 tys. zł, a zarobki tylko do 100 tys. zł. Rentowność więc zdecydowanie wzrosła.

Tak duże cięcia modelowe w gamie to rzecz bezprecedensowa w historii motoryzacji. Producenci zwykle twierdzą, że chcą poszerzać gamę i pozyskiwać coraz więcej klientów, a tu najzupełniej w biały dzień przyznają się, że robienie samochodów to nie jest coś, z czym czują się komfortowo. Jeszcze dziwniej taka deklaracja brzmi przed wielkim salonem samochodowym w Los Angeles. Kiedyś z pompą zapowiadało się premiery nowych modeli, a teraz szumnie anonsuje się zakończenie produkcji i okrawanie gamy modelowej.

Zobaczmy więc, jakie auta idą pod nóż i jak długo wypada za nimi płakać.

W Europie tej generacji już nie ma. W Stanach w ofercie jest sedan (co nie dziwi) i hatchback, który mimo pewnego podobieństwa do Opla Astry prezentuje się zadziwiająco dobrze i spójnie. Serio to nie jest rokujący model, którego nie warto rozwijać? Trochę trudno mi w to uwierzyć, zwłaszcza że sprzedaż tego auta utrzymuje się na stałym, niezłym poziomie 12-16 tys. sztuk na miesiąc.

Wielki sedan o wyjątkowo nieproporcjonalnym boku, z absurdalnie krótkimi drzwiami. Bez silników turbo. Grzybowóz. Jakby miał tylny napęd, to bym chwilę za nim pochlipał.

Nieźle tam muszą mieć to wszystko poukładane, skoro z własnej woli rezygnują z samochodu elektrycznego. To trochę jak bokser, który widzi że przegrywa walkę, i chce to mieć już za sobą, więc podstawia się pod nokaut. Trach, i leży. Załatwione, koniec bólu i męczarni. Trud jego skończon. Tesla - supreme victory!

Nie jest zły z wyglądu - ale to kolejny sedan z napędem na przód. Wciąż jednak prezentuje się lepiej niż Impala. Obawiam się, że pan widoczny na zdjęciu z prawej mógłby być wnukiem typowego nabywcy modelu LaCrosse.

Tu muszę zdecydowanie zaprotestować. Nie dość, że CT6 naprawdę dobrze wygląda na tle Impali czy LaCrosse (chodzi głównie o proporcje i o masywność linii, te łzy pod reflektorami są paskudne), to jeszcze w dodatku jest to model z tylnym napędem. Mało tego, obiecali że będzie wersja z 4.2 V8. Czyżbyśmy mieli się tego nie doczekać i CT6 zamiast dostać v-ósemkę, dostanie cios korporacyjnym tasakiem?

No dobra, to rzeczywiście trzeba usunąć z gamy.

No ale samochody to samochody, nikt nie będzie jakoś za nimi płakał. GM zwolni 6700 osób - 15% całej siły roboczej w Stanach Zjednoczonych. Zamknie dwie fabryki w USA i trzy poza nimi. Gdy spojrzy się na wyniki finansowe GM z drugiego kwartału 2018 r., nic nie wskazuje na to, żeby tak drastyczne środki były konieczne. Nie dość, że GM zarabia całkiem nieźle, to jeszcze przychód wzrósł o 0,6% w stosunku do analogicznego okresu roku poprzedniego. Ale to zapewne wciąż za mało, moje serce, żeby żyć. W końcu akcjonariusze nie chcą zarabiać tyle ile zarabiają, tylko coraz więcej. A jeśli nie da się radykalnie zwiększyć zyskowności poszczególnych modeli, to trzeba je powycinać, razem z pracownikami.

To ciekawe, że zarobki akcjonariuszy są ważne (przeważnie są to ludzie wyjątkowo zamożni), a to, czy pracownicy będą mieli co jeść, już tak ważne nie jest. Mam pełne prawo mówić w ten sposób, i już wyjaśniam dlaczego. Wysyłałem ostatnio sporo przesyłek i mogłem skorzystać z oferty poczty dla klientów biznesowych. Dzięki temu zaoszczędziłbym jakieś 1000 zł na wysyłkach. Ale to oznaczałoby, że dziewczyny z poczty, które te przesyłki „opracowywały” nie dostałyby premii od sprzedaży, bo to byłoby zlecenie od centrali, a nie sprzedaż na miejscu w urzędzie. Wybrałem więc opcję lepszą dla pracowników, wychodząc z założenia, że ja coś zarobię, i one coś zarobią. Oczywiście z tą mentalnością nigdy nie mógłbym zarządzać korporacją.

Przykład Forda, który masowo rezygnuje z produkcji samochodów pokazuje, że czas koncernów motoryzacyjnych jako producentów aut przemija i pozostaną one tylko w postaci dobrze zakorzenionych w ludzkiej świadomości marek. Samochody będą produkować Chińczycy, a koncerny będą jedynie ewentualnie brandować wybrane pojazdy swoim logo, nadając im ważność i prestiż, w międzyczasie zajmując się wynajdywaniem sposobów na podniesienie zyskowności dla szczęścia akcjonariuszy. I w tym kontekście trudno nie podzielić zdania Donalda Trumpa co do szkodliwości sytuacji, w której amerykański koncern buduje w Chinach sprzedawany później w Stanach Zjednoczonych samochód.