Ford Ranger Raptor świetnie sobie radzi w trudnych warunkach. Ale nie w tych, o których myślicie

Ford Ranger Raptor jest wielki, pomarańczowy i wygląda groźnie. Inni kierowcy raczej przed nim uciekają – czy to na prawy pas, czy stojąc i nie wyjeżdżając z bocznej uliczki, mimo że mają miejsce. To raczej nie jest samochód, z którego można się śmiać. Ale jeden jego parametr może wzbudzać szyderczy śmiech. Przedsiębiorcy budowlani, rolnicy i motocykliści już rechoczą.

Ford Ranger Raptor ma ładowność na poziomie 652 kilogramów. To niemal dwa razy mniej niż np. w Toyocie Hilux. Również „zwykły” Ranger zostawia Raptora daleko w tyle jeśli chodzi o zdolności przewozowe. No dobrze, skoro przestaliście się już chichotać z największej wady Raptora, przechodzimy dalej.

To z pewnością nie jest samochód do wożenia cegieł. Nie nada się też jako środek transportu dla warzyw na targ. Nie sprawdzi się właściwie w żadnym z typowych zastosowań pickupa. Ale wystarczy na niego spojrzeć, by wiedzieć, że powstał po coś zupełnie innego. Nie, nie do tego, by holować lawetę.

Gdyby trzeba było opisać Raptora jednym słowem, „terenówka” byłaby najbliżej. Ale konstruktorzy nie wymyślili go do mozolnego grzebania się w błocie i przesuwania z prędkością podróżującej płyty tektonicznej. Oczywiście na pewno sobie z tym poradzi, ale stworzono go po to, by skakał. To samochodowy odpowiednik Adama Małysza, tyle że jest trochę cięższy. No i nie ma wąsów.

Jazda po wybojach z dużą prędkością – na tyle szybko, by wyskakiwać, a potem miękko lądować, dzięki odpowiednim amortyzatorom. Oto naturalne środowisko Raptora.

Polski teren rzadko oferuje trasy, w których pomarańczowy pickup może rozwinąć skrzydła. Sporą część testu wykorzystałem na poszukiwania. Trochę mi się udało. Nie czuję się jeszcze weteranem Dakaru, ale poczułem, jak to jest, gdy żadne z czterech kół nie dotyka ziemi.

Jak Ranger Raptor sobie radzi? Doskonale. Duże dziury, koleiny, hopki, piach, kamienie – żadna z tych rzeczy nie robi na nim wrażenia. Nic dziwnego – ma mocne „papiery” na terenową dzielność. 2,5-calowe amortyzatory FOX mają odpowiedni system, który zapewnia maksymalną siłę tłumienia w ostatniej fazie ich skoku. Dzięki temu nie trzeba obawiać się o nieprzyjemne dobijanie. Oprócz tego, prześwit wynosi 28 centymetrów, a podwozie zabezpieczono grubymi, stalowymi osłonami. Napęd na cztery koła ma cztery tryby (4A, 2H, 4H, 4L), nie zabrakło blokady mechanizmów różnicowych z przodu i z tyłu. To jeszcze nie koniec tematu trybów.

Trzy do jazdy po asfalcie (normalny, sportowy albo taki, który włącza się, gdy robi się ślisko), a oprócz tego cztery terenowe (na piach, skały, błoto i Baja). Ten ostatni włącza się wtedy, gdy trasa sprzyja fruwaniu.

Ale trudnych wyborów czeka na kierowcę więcej. Trzeba jeszcze zdecydować, jak głośny ma być Ranger Raptor. W ustawieniu cichym w środku naprawdę nie słychać silnika. W normalnym dźwięk jest dyskretny, w sportowym zaczyna być wyraźny, a na koniec znowu zostawiono ustawienie Baja. Po kliknięciu odpowiedniego przycisku (umieszczono go na kierownicy, więc można szybko reagować, gdy chce się na kimś zrobić wrażenie albo być dobrym sąsiadem) Ranger Raptor ostrzega, że wydech w trybie Baja może być używany tylko na torze, a nie na ulicy. Oczywiście przestraszyłem się i natychmiast to wyłączyłem. Żartuję. Baja wcale nie jest aż tak hałaśliwy, zwłaszcza w środku. Na zewnątrz też nie ma tragedii. Krowy sąsiada nie przestaną dawać mleka.

Poprzednik miał czterocylindrowego, 213-konnego diesla. Tryby wydechu mogłyby się więc nazywać w nim „nieprzyjemnie” oraz „nieprzyjemnie, ale głośniej”. Tutaj jest lepiej, bo mamy silnik benzynowy i sześć cylindrów (tak, w 2023 roku!). Moc motoru 3.0 twin turbo to 292 KM, a moment obrotowy wynosi 491 Nm.

Jak to jeździ? Już wiemy, że w terenie jest szybkie. Na asfalcie… robi się wręcz przerażająco. Setka w niecałe osiem sekund to dobry wynik nawet w kompakcie, a tutaj mówimy o samochodzie wielkości małego bloku mieszkalnego (długość: 5,36 m), do którego trzeba się wdrapywać. Siedząc za kierownicą (niektórzy przypłacą zajmowanie miejsca długim i ciężkim sapaniem) można spojrzeć w oczy kierowcom wielkich dostawczaków i podejrzeć, co oglądają na smartfonach kierowcy autobusów miejskich, gdy stoją na czerwonym. Ale jeden ruch prawą stopą sprawia, że wielkie, pomarańczowe cielsko zaczyna się poruszać z dynamiką, która może przestraszyć pasażerów.

To naprawdę prędki samochód. Dziesięciostopniowa skrzynia biegów szybko reaguje i ma właściwie tylko jedną wadę – podczas manewrowania można przypadkiem wrzucić „P” zamiast wstecznego i stracić czas. Ranger Raptor jest oczywiście wielgachny, ale wymiary można wyczuć. Układ kierowniczy na szczęście nie pracuje jak zanurzony w budyniu. Jak na typ samochodu, jest nawet całkiem bezpośredni. Hamulce też nadążają.

To, że jest szybki spod świateł, to jedno. Tyle że jest też przy okazji naprawdę dobry w trasie. Zmodyfikowany (co z tego, że fabrycznie) pickup z wielkimi kołami, na terenowych oponach, z podniesionym prześwitem. To wszystko brzmi jak gotowy przepis na dramat na autostradzie. Lekki, myszkujący tył, huczące opony, wycie wiatru, spalanie powodujące, że postój na tankowanie musi odbywać się jeszcze częściej niż przerwa na wytarcie krwi płynącej z uszu kierowcy. Tego się spodziewałem.

Ale Ford Ranger Raptor jest w trasie naprawdę cywilizowany. Wyciszono go doskonale, prowadzenie jest zaskakująco precyzyjne i pewne i można zapomnieć o tym, że to samochód do latania po wydmach, a nie do połykania kilometrów. To moje największe zaskoczenie związane z tym wozem. Na autostradzie można też docenić proste, ale funkcjonalne wnętrze (ciekawostka: niektóre z „terenowych” ustawień trzeba sobie wyklikać na ekranie dotykowym), dobre głośniki, no i ogromne, amerykańskie w charakterze fotele, jak sprzed telewizora.

Wyjedzie z błota, a potem zawiezie nad morze bez zmęczenia – czy Raptor jest rzeczywiście autem do wszystkiego? Teoretycznie tak. W praktyce to po prostu świetny nośnik statusu właściciela. Może być głośny, pomarańczowy, jest drogi (prawie 400 tysięcy złotych). Na co dzień mimo wszystko męczy i nie wyobrażam sobie, żeby to miał być mój jedyny wóz. Wcale nie chodzi o spalanie (raczej nie jest mniejsze niż 15 litrów na setkę, może sięgnąć 20), ale o wymiary i konieczność ciągłego wdrapywania się na drugie piętro. Po tygodniu oddałem Raptora z pewną ulgą, jakbym zdjął za duże buty. Drogie i dobre, ale za duże. Co nie znaczy, że go nie polubiłem. Dopóki takie samochody powstają, widać, że komuś jeszcze chce się robić samochody, które mają po prostu cieszyć.

Fot. Chris Girard

Czytaj również: