Ford Mustang Mach 1 macha nam na pożegnanie ze starych, dobrych czasów. Test

„Mustangi nie skręcają, nadają się tylko na prostą” – tę popularną maksymę powtarzają sobie z upodobaniem zarówno kierowcy Audi z silnikiem umieszczonym daleko przed przednią osią i podsterownych jak tankowce, jak i Mercedesów, które powinny parkować raczej w salonie meblowym, w dziale z zestawami wypoczynkowymi.

W przypadku obecnego Mustanga, wszelkie takie ludowe mądrości raczej nie mają zbyt wiele sensu. To nadal „amerykański” w klimacie, ale już porządnie się prowadzący wóz. Zwłaszcza w wersji Mach 1.

„To najlepiej prowadzący się Mustang w historii” – mówią przedstawiciele Forda i dodają, że jest także pierwszym, który z czystym sumieniem można zabrać na tor wyścigowy. Nie mają na myśli takiego składającego się wyłącznie z 400-metrowej prostej.

Mach 1 nawiązuje nazwą do legendarnej, najmocniejszej wersji z 1968 roku, która mogła mieć pod maską nawet siedmiolitrowy motor, oczywiście V8. W swojej współczesnej odsłonie, ma „tylko” pięć litrów i o 10 KM więcej od seryjnej odmiany Mustanga GT i tyle samo, co w testowanej przeze mnie odmianie Bullitt. Rozwija 460 KM, a moment obrotowy (529 Nm) się nie zmienił.

Nie chodzi tu jednak o konie mechaniczne. Dzięki szeregowi zmian, Ford Mustang Mach 1 ma być bardziej zwinny i stabilny. Zastosowano modyfikacje układu chłodzenia, poprawiono sztywność nadwozia, zamontowano wydajniejsze hamulce i zawieszenie aktywne MagneRide, które zostało specjalnie utwardzone i dostosowane do bardziej wymagającej jazdy.

Ma tylną kanapę, radio, klimatyzację i wszystkie inne wygody (może prócz czujników parkowania – uwaga, by nie zawadzić o nic długim „dziobem”). To nie jest typ wozu, w którym trzeba zamykać drzwi tasiemką, bo oszczędzono kilka gramów na wadze. Za kierownicą nadal siedzi się dość wysoko, a fotel jest obszerny. Nie ma nic wspólnego z twardymi, niewygodnymi kubłami np. z BMW M4 Competition.

Z zewnątrz Ford Mustang Mach 1 też nie wygląda jak zabawka tunera. Owszem, można odróżnić tę wersję od pozostałych (pas na masce, specjalne kolory, felgi, napisy na błotnikach, inne wloty powietrza z przodu), ale nie zamontowano tu ani ogromnego „skrzydła” ani nie obniżono wozu na tyle, by nie dawał rady wjechać na parking okolicznej galerii handlowej.

Miałem taką szansę i byłem zaproszony na imprezę na Torze Słomczyn, ale – niestety – wcześniej zapomniałem o poradach kolegi Grzegorza na temat tego, jak należy używać klimatyzacji w upały. W dzień jazd obudził mnie potworny ból gardła, a wskazania termometru powędrowały w niepokojące rejony. Przez chwilę nawet myślałem, by zagryźć zęby, bo czego się przecież nie robi, by przez cały dzień upalać 460-konne V8 – ale w dzisiejszych czasach taka decyzja byłaby bardzo nierozsądna. Pewnie i tak odbiłbym się od wejścia, powstrzymany przez pana wykonującego pomiar temperatury magicznym urządzeniem.

W kwestii wrażeń z toru, mogę więc jedynie zacytować moich kolegów, którzy dotarli na miejsce. Właściwie wszyscy byli zachwyceni posłusznością Forda. Podkreślali, że na początku byli zdziwieni wyborem krętego jak spaghetti i dość ciasnego Toru Słomczyn, ale po chwili zrozumieli, że Mach 1 czuje się tam doskonale. Zupełnie jak nie-Mustang!

Kilka dni później, gdy byłem już zdrów jak dorsz i szprotka w jednym, stawiłem się po odbiór Mach 1 na kilkugodzinne testy w warunkach ulicznych. Wybrałem pomarańczowy, efektowny egzemplarz, który różnił się od pozostałych czymś bardzo ważnym. To samochód z automatyczną, dziesięciobiegową skrzynią biegów.

Pozostałe, testowe Mustangi Mach 1 miały przekładnię ręczną. To konstrukcja firmy Tremec, „pożyczona” z modelu Shelby GT350. Słyszałem już od kilku osób, które jeździły takimi egzemplarzami, że to najlepsza skrzynia manualna… jaką kiedykolwiek obsługiwali, choć sprawdzi się tylko w aucie sportowym, bo wrzucanie kolejnych przełożeń wymaga krzepy.

Wybrałem automat, ale wcale nie dlatego, że tamtego dnia zapomniałem o śniadaniu i nie miałem siły. Po prostu chciałem przejechać się czymś, co realnie kupią klienci. Sami przedstawiciele Forda podkreślają, że ich zdaniem to taka przekładnia będzie gościła we większości sprzedanych egzemplarzy. „Gdyby Bullitt był dostępny nie tylko ze skrzynią ręczną, ale i z automatyczną, na pewno sprzedawałby się o wiele lepiej” – usłyszałem. Teraz menadżerowie marki wyciągnęli wnioski z tamtej sytuacji.

Jest więc tak, że klienci może i cmokają z uznaniem po przejażdżce z samodzielną zmianą przełożeń, a potem piszą w internecie, że „kiedyś to było” i nic nie jest tak ważne, jak „kontakt z maszyną”, ale gdy przychodzi do podpisania umowy zamówienia, zaczynają się zastanawiać. Czy na pewno chce im się siłować z lewarkiem w codziennym, porannym korku? I dlatego kończą z automatem. Przy okazji, taka wersja jest też szybsza (4,4 s do setki zamiast 4,8 s) i zapewnia powtarzalność wyniku. Rezultat starcia spod świateł nie zależy od zręczności kierowcy.

Nie da się niczego zarzucić dziesięciobiegowej konstrukcji ani pod kątem szybkości działania, ani w kwestii płynności. Odpowiednie przełożenie jest dostępne za każdym razem, gdy kierowca da znać ruchem prawej stopy, że chciałby poruszać się trochę szybciej.

Czy na ulicy da się poczuć, że Mach 1 został podrasowany pod kątem właściwości jezdnych? Nie miałem ani okazji ani ochoty na szaleńcze atakowanie miejskich zakrętów, ale zauważyłem, że Mustang w tej wersji nie przysiada tak mocno podczas ostrego ruszania ani nie nurkuje przy hamowaniu. Wytracanie prędkości też wydaje się bardziej skuteczne, a pedał hamulca pozwala na naprawdę precyzyjne dozowanie siły. Auto mniej się przechyla, no i nie ma aż takiej tendencji do nadsterowności – za co zapewne odpowiadają też bardzo przyczepne opony Michelin Pilot Sport 4S, które aż szkoda zamienić w dym.

Na szczęście Mach 1 nadal jest całkiem komfortowy na wybojach. Wrażenia z pokonywania kilometrów tym modelem – niezależnie od wersji, o ile mówimy o V8 – są jedyne w swoim rodzaju. Widok na długą maskę poprawia humor, spora kierownica wymaga dużo kręcenia (choć układ kierowniczy pracuje precyzyjnie!), a zapach we wnętrzu jest niepowtarzalny i przyjemny.

Nawet stanie w korku sprawia przyjemność (szach mat, kierowcy wersji z ręczną skrzynią!). Spora w tym zasługa największej – mimo wszystko – zalety Mustanga, czyli odgłosu silnika. Chłodniczki oleju, rozpórki, aktywne zawieszenie… doceniam wszystkie wysiłki inżynierów tworzących wersję Mach 1, ale i tak uważam, że najlepszy w Mustangu jest po prostu dźwięk. Brzmi niesamowicie zarówno na niskich, jak i na wysokich obrotach.

Da się regulować jego natężenie, bo po wciśnięciu symbolu galopującego konia na kierownicy, włącza nam się m.in. menu z wyborem trybów pracy wydechu (cichy, normalny, sportowy, wyścigowy). Nawet w cichym nie ma sobie równych. Brzmi soczyście i słychać, że jest naturalny. Żadna ścieżka z głośników mu nie dorówna.

Pewnego razu, gdy pełen obaw zerknąłem, kto prowadzi jadące obok BMW 3 GT, zamiast dwójki smutnych ludzi w mundurach ujrzałem panią, która obdarzyła mnie (a raczej samochód) pięknym uśmiechem. Takich sytuacji było więcej, bo pomarańczowy Mustang wzbudza pozytywne emocje.

Oczywiście, jest bardzo szybki. Jego silnik ma nieograniczone pokłady momentu obrotowego. Rozwija moc płynnie i harmonijnie. Sprawa jest prosta – trzeba po prostu wkręcać go na obroty, a on odwdzięczy się atomowym przyspieszeniem. Jest przy tym wszystkim stabilny i nie przeraża… przynajmniej dopóki nie spojrzy się na prędkościomierz. Ale cruising Mustangiem daje chyba jeszcze więcej przyjemności. I dlatego nie jestem pewien, czy „sportowa” wersja Mach 1 jest dokładnie tym, czego tu potrzeba. Doceniam prowadzenie tego wozu, ale i tak osoby kochające jazdę na torze wybiorą raczej coś innego, lżejszego.

Wariant ze skrzynią automatyczną jest droższy o 10 000 zł. „Zwykła” wersja GT została wyceniona na 56 000 zł mniej. Mach 1 nie jest wersją limitowaną - czyli póki co można go zamawiać bez ograniczeń. Czy warto dopłacać? Moja ulubiona odpowiedź brzmi „to zależy”. Zaletą tej odmiany na pewno jest poczucie wyjątkowości. Rzeczywiście też lepiej jeździ, ale chętny musi sobie odpowiedzieć na pytanie, czy to wykorzysta.

Tak czy inaczej, to wspaniały samochód. Wymyśliłem sobie tradycyjne zakończenie tego tekstu, ale naprawdę nie mam ochoty go pisać. Miały tam padać takie smutne sformułowania, jak „ostatni”, „elektryczny”, „normy emisji spalin” i „pora się żegnać”. Nie chce mi to przejść przez klawiaturę. Ale niestety dobrze wiecie, o co mi chodzi.