Być może jestem już za stary na BMW M4 Competition. Ale mam na to receptę

BMW M4 Competition. Każdy człon tej nazwy rozbudza wyobraźnię chyba każdego, kto interesuje się motoryzacją. BMW – legendarna marka z Bawarii, słynąca z tworzenia aut, które po prostu rewelacyjnie się prowadzą. M4 – oczywiście, kontrowersyjny model coupe przerobiony przez słynny dział Motorsport. A Competition to najgorętsza, najmocniejsza i najdroższa odmiana M4.

510 KM. Nieźle, prawda? Jeszcze nie tak dawno temu podobna moc była zarezerwowana raczej dla większych i droższych M5 i M6, a teraz tyle ma seria 4. Do tego 650 niutonometrów i podwójne doładowanie trzylitrowego motoru. Liczba cylindrów? Sześć. To już nie są czasy ośmiu cylindrów w BMW tej wielkości. Zawsze to lepiej niż czterocylindrowa hybryda, która pojawi za chwilę się w jednym z konkurentów. W gamie jest jeszcze 480-konna wersja. To ta „nie-Competition”. Można ją zamówić z ręczną skrzynią.

Co z osiągami? Setka w 3,9 s, prędkość maksymalna podniesiona do 290 km/h. No i napęd tylko na tył, dodający tysiąc punktów w kategorii „emocje”. Teraz można już zamawiać BMW M4 Competition xDrive, ale gdy testowałem ten wóz, wersja z napędem na tył była jednym wyborem. Do dziś samochodowi puryści pewnie nie dopuszczają możliwości kupowania odmiany AWD.

BMW M4 Competition z opcjonalnym pakietem stylistycznym wygląda jak urzeczywistnienie marzeń dwunastolatka. Niskie, długie nadwozie, cztery wielkie końcówki wydechu, masa włókna węglowego na poszerzeniach i podkładkach pod zderzakami, a do tego wisienka na torcie – duży, karbonowy spojler na tylnej klapie, kojarzący się z grami z cyklu „Need for Speed”. Przód jest kontrowersyjny, owszem, ale M4 jest tak agresywne, bezkompromisowe i przesadzone, że małe „nerki” wcale by tu nie pasowały. Wszystko jest spójne.

Dwunastolatek (a ja już na pewno) mógłby tylko dodać tu jakiś szalony kolor. Nie brakuje ich w gamie M4. Czerwony Tornado, Żółty Sao Paulo, wspaniały Zielony Isle of Man – aż szkoda, że tutaj wybrano „zwykły” biały. Z drugiej strony, jest bardziej motorsportowo. Wystarczy dodać naklejki sponsorów (proponuję piwo Warsteiner, będzie jak za czasów DTM-owego E30) i można stawać na linii startu. Trzy, dwa, jeden, macham flagą, jedziemy. Ale najpierw trzeba wsiąść.

Taka dawka spojlerów i karbonu na karoserii raczej nie sugeruje wnętrza pełnego pluszu, drewna i weluru, ale to, co widać po otwarciu drzwi, i tak może zaskoczyć. Owszem, nie brakuje tu gadżetów. Jest ekran dotykowy, są cyfrowe zegary, dobre głośniki i doskonałe spasowanie, ale fotele są na tyle twarde, torowe i niewygodne na ulicy, że aż zasłużyły na osobny wpis. Narzekałem w nim na potwornie trudne wsiadanie i wysiadanie z samochodu. Nie dało się zająć miejsca w aucie bez uderzenia się w pośladek o wystające „ucho” siedziska. Wysiadanie też wymagało trochę akrobacji. Niedobrze jest czuć na sobie wzrok przechodniów oglądających efektowne, drogie auto i jego kierowcę, gramoląc się z fotela i przeciskając między długimi drzwiami a jakimś słupem.

Nie skończyłem jeszcze trzydziestu lat, ale siadając za którymś razem w BMW M4 Competition z pakietem M Race Track (to w jego skład wchodzą te fotele), zadałem sobie ważne pytanie. Czy aby nie jestem już na ten samochód za stary?

Fotele to nie wszystko. Złapałem się na tym, że jazda M4 – nawet po zajęciu już miejsca – po prostu mnie męczy. Widoczność ze środka? Co najwyżej „taka sobie”. Wyciszenie? Niezłe na trasie, ale przy przyspieszeniu robi się głośno. Komfort jazdy? Jest po prostu twardo. Do tego wóz jest narowisty podczas mocnego przyspieszania. Czuć, że ma napęd tylko na tył. Wymaga od kierowcy uwagi i szacunku. Jeśli ktoś chce po prostu wcisnąć gaz do podłogi w dowolnym momencie i myśli, że auto będzie się go idealnie słuchać, szybko skończy w kompilacji wypadków na YouTube.

Gdy asfalt jest równy i suchy, a dookoła nie ma dużego ruchu, białe M4 zachwyca. Jego osiągi – zwłaszcza przy większych prędkościach – są doskonałe, a przyspieszenie wbija w fotel z atomową siłą. W podobnych, optymalnych warunkach, gdy droga skręca, auto zachwyca stabilnością. Prowadzi się precyzyjnie, między innymi dzięki błyskawicznie działającej elektronicznie sterowanej blokadzie mechanizmu różnicowego, a gdy kierowca tylko chce, może tę stabilność i precyzję doskonale zaburzyć, produkując kłęby dymu pod oponami.

Genialna jest też skrzynia biegów. Ośmiobiegowa przekładnia Steptronic – jak przystało na BMW M - ma trzy tryby pracy. Każdy z nich różni się „ostrością” działania i siłą kopniaka w plecy, który kierowca otrzymuje podczas zmiany biegów z gazem wciśniętym w podłogę. Szybkość wrzucania przełożeń jest zdumiewająca w każdym z nich. Tylko obsługa samego lewarka – czyli wrzucanie biegów do przodu lub do tyłu – wymaga przyzwyczajenia, bo nie wystarczy przesuwać dźwignię w przód i w tył. Trzeba też w bok. Czasami można nie trafić i włączyć np. wsteczny zamiast położenia neutralnego.

Regulacja działania skrzyni jest niezależna od trybów jazdy. Odpowiedni przycisk znajduje się na lewarku, a tryby przełącza się przyciskami na tunelu centralnym albo – jeśli ktoś od razu chce przejść do rzeczy i włączyć najostrzejsze ustawienia – czerwonymi przyciskami na kierownicy, które wyglądają jak te od katapulty . Uwaga – nawet „Comfort” nie zamienia M4 w sofę przed telewizorem. Ani nawet w krzesło z miękkim obiciem. To nadal karbonowy kubeł czyhający na pośladki kierowcy.

To efektowny i kosmicznie szybki wóz. Ale uważam, że można by spokojnie zaoszczędzić 70 tysięcy złotych na pakiecie M Race Track. Wtedy M4 byłoby o wiele lepsze. Dlaczego? Bo to jednak raczej wóz na co dzień niż na tor.

Masa własna białego coupe wynosi – bez obciążenia – 1800 kg. Da się „uciąć” 25 kilogramów, kupując pakiet torowy z lżejszymi felgami i tymi przeklętymi fotelami. Kuracja odchudzająca na pewno wymagała od inżynierów sporo pracy, ale  zejście o ćwierć setki kilogramów nie czyni z M4 bolidu wagi piórkowej.

To nie jest i nigdy nie będzie Porsche 911 GT3 ani żaden inny torowy zawodnik. Owszem, BMW M4 Competition na pewno doskonale poradziłoby sobie na trackdayu, ale są do tego lepsze wozy. Lżejsze, z jeszcze bardziej bezpośrednim układem kierowniczym. Żywiołem BMW jest droga i – ewentualnie – okazjonalny wypad na tor. Taki, na którym kierowca nie będzie walczył o każdy ułamek sekund jak nastolatkowie o lody Ekipy. Więc nadmiar karbonu nie będzie mu potrzebny.

Brak pakietu torowego, zwyczajne fotele obite brązową skórą, ciemnozielony lakier, trochę mniejsze felgi, brak dodatkowych spojlerów i – bardzo mi przykro – napęd na cztery koła. Taka konfiguracja pozwoliłaby w pełni docenić M4. Okazałoby się, że to doskonały samochód na co dzień. Wystarczająco elegancki, wygodny i komfortowy, a przy tym niesamowicie szybki, skuteczny, ze świetną trakcją i układem kierowniczym, który jest trochę za bardzo sztuczny i „komputerowy” w odczuciach na tor, ale rewelacyjny na ulicę. Wybaczyłbym mu nawet dźwięk silnika, który nie jest tak soczysty, jak w poprzednich odsłonach modelu. I spalanie, które może wynosić 15 albo i 20 litrów na sto kilometrów, ale kogo to obchodzi?

Do szaleństw postawiłbym sobie w garażu M2. Dobrze, że jest i że ma mieć podobny charakter w swojej kolejnej odsłonie. M4 to wóz na długie, bardzo szybkie podróże i nie ma sensu robić z niego wyścigówki. Ma duży bagażnik, a z napędem na cztery koła na pewno byłby neutralny jak Szwajcaria w sytuacjach, które tego wymagają. Delikatne myszkowanie tyłem może i dodaje emocji, ale nie zawsze ma się na to ochotę, zwłaszcza gdy okoliczne chmury decydują się na wyrobienie rocznej normy opadów w ciągu trzech minut.

Wtedy zyskalibyśmy lepszą widoczność ze środka i dodatkową parę drzwi. Na bardzo szybkie podróże można byłoby zabierać więcej chętnych. A gdy wreszcie powstanie kombi, to ono będzie najpoważniejszym kandydatem na idealne BMW M.

Czy faktycznie jestem za stary na auta w stylu BMW M4 Competition? Mam szczerą nadzieję, że jeszcze nie. Ale po prostu nie lubię sobie utrudniać życia. Dlatego nie chodzę po mieście w butach narciarskich i wolę nie jeździć M4 z pakietem torowym. Mimo że to rewelacyjny samochód, a po odpowiednim skonfigurowaniu, być może najlepsze – bo najbardziej wszechstronne – „M” w historii serii 3 i 4.