Ford Kuga Hybrid w teście. Oto klasyczna hybryda z CVT. Czy jest lepsza od RAV4?

Nowy Ford Kuga ma już w ofercie tyle typów napędu, że gdybym pracował w dziale marketingu tej marki, z okazji pierwszego kwietnia – kiedy to piszę ten test – wypuściłbym informację, że wkrótce do gamy dołączą wersje z silnikiem parowym i opalanym drewnem. Na pewno klienci by uwierzyli. W końcu już teraz można mieć Kugę z motorem benzynowym, benzynowym z miękką hybrydą, hybrydowym plug-in, wysokoprężnym mild hybrid… no i z klasyczną hybrydą, której nie da się doładować z gniazdka. I właśnie z okazji debiutu tej ostatniej wersji się tutaj spotykamy.

Lubię, gdy ktoś zrobi za mnie sporą część roboty. Nie mam nic przeciwko, żebym to był ja sam. Tak też stało się w tym przypadku: skoro to już drugi test Kugi (o nie, zacząłem rymować) na Autoblogu, a poprzednio testowany egzemplarz – z silnikiem diesla – miał nawet taki sam kolor, mógłbym przekopiować pewne fragmenty tamtego tekstu, cyk, pyk, robota zrobiona.

Aż tak leniwy nie jestem, ale pozwólcie, że kilka kwestii, które nie dotyczą hybrydowości po prostu streszczę. Zaczynamy. Wygląd zewnętrzny Kugi nie wymaga chyba większego komentarza, samochód albo się komuś podoba, albo nie, a ja… jestem po środku, bo moim zdaniem Ford wygląda „w porządku”, choć nie wywołuje zachwytów. Ot, Focus do którego ktoś podłączył pompkę i lekko go nadmuchał.

Kokpit wygląda tak samo: ma wystający ekran, który wzbudza komentarze w duchu „kiedyś to były wnętrza, dzisiaj to nie ma”, jest dość ergonomiczny i funkcjonalny, a proporcja fizycznych przełączników do funkcji obsługiwanych z wyświetlacza jest idealna niczym proporcje drinka robionego przez barmana w dobrym hotelu. Wszystkie kwestie, które nie powinny odwracać uwagi kierowcy, faktycznie nie zaprzątają mu głowy i wzroku. A te mniej ważne, zbyteczne, mogą sobie poczekać do postoju, kiedy nic nie będzie stało na przeszkodzie, by trochę sobie poklikać.

Podobnie jak w innych Kugach, w środku jest tu dużo miejsca, choć Ford wcale nie jest aż taki znowu olbrzymi (4,6 m, czyli trochę mniej niż Octavia kombi). I podobnie jak w innych Kugach, w tej hybrydowej też nie mogłem sobie znaleźć miejsca za kierownicą. Pedały są za blisko fotela, a reszta za daleko. Ustawić wszystko tak, by było idealnie? Niemożliwe. Albo kierownica za blisko szyby, albo fotel za daleko, albo wszystko naraz. Przynajmniej w moim wypadku. Widocznie moje upodobania co do pozycji za kierownicą, wzrost i proporcje ciała jakoś nie lubią się z Kugą.

Tyle dobrego, że w odróżnieniu od wersji z dieslem, tutaj nie musiałem wciskać sprzęgła – co w tamtej Kudze jeszcze dodatkowo utrudniało mi odpowiednie usadowienie się. A skoro wspomniałem już, że Ford Kuga Hybrid ma automatyczną skrzynię biegów, to jeszcze tylko przez chwilę ponarzekam na pokrętło od wybierania przełożeń. Ładnie wygląda, ale szkoda, że „P” włącza się, kręcąc wybierakiem, a nie np. wciskając przycisk na jego szczycie. Dlaczego? Nie zliczę, ile razy zdarzyło mi się przypadkowo włączyć „P” zamiast wstecznego albo biegu do przodu. Dzieli je tylko krótki ruch ręką. Niby nic poważnego, ale trochę denerwuje.

Ford nazywa tę wersję dość nieładnym i trudnym do wymówienia skrótem „FHEV”, ale ja wolę pisać po prostu „Hybrid”. Jak to wszystko działa?

Kilka lat temu Ford współpracował z Toyotą w kwestii rozwoju technologii hybrydowej. Teraz każda z tych firm poszła swoją drogą, ale Kuga nadal ma układ napędowy przyrządzony według japońskiej receptury. To oznacza, że w odróżnieniu np. od Hyundaia Tucsona Hybrid, Kuga ma silnik benzynowy bez turbo i skrzynię bezstopniową. Dokładniej: motor 2.5 współpracuje tu z „elektrykiem”, wspólnie wytwarzając 190 KM. Skrzynia robi, co może, udając, że jednak zmienia biegi.

Różnica między układami Toyoty i Forda tkwi w rozwiązaniu napędu na cztery koła. Toyota korzysta z drugiego silnika elektrycznego, który napędza tył. W Fordzie 4x4 pracuje bardziej klasycznie: wał, sprzęgło wielopłytkowe i dzięki temu trochę szybsze działanie. Mój egzemplarz testowy miał taki napęd, ale ze względu na wiosenną pogodę, nie miałem okazji go docenić. Zresztą nie w głowie było mi brudzenie tego ładnego, bordowego lakieru.

Jeżdżąc przez kilka dni hybrydową Kugą do sklepu, na wycieczkę, na zdjęcia, po kebaba i w kilka innych miejsc, chciałem odpowiedzieć sobie – i wam – na dwa podstawowe pytania. Pierwsze brzmi: czy hybryda ma sens, jeśli wersja z dieslem potrafi spalić podczas spokojnej jazdy poza miastem mniej niż 4 litry na 100 km? Drugie: po co kupować Kugę zamiast Tucsona albo RAV4? No to zaczynamy, po kolei.

Ford Kuga Hybrid zużywa w mieście od 5 do 7 litrów na 100 km, przy czym ten pierwszy wynik da się uzyskać, klnąc na korki i pisząc SMS-y o treści „przepraszam, spóźnię się”, bo im więcej stoimy i człapiemy, tym hybryda mniej pali. Drugi: podczas normalnej, płynnej jazdy. Najmniejsza cyfra, którą zobaczyłem na ekranie za kierownicą Kugi to cztery. Tyle litrów paliwa ubyłoby z baku auta po stu kilometrach powolnego kręcenia się po osiedlu domów jednorodzinnych, pełnym progów zwalniających i wąskich uliczek, ale na szczęście nie musiałem jeździć tam tak długo, bo umarłbym z nudów.

W trasie, wersja Hybrid zużywa między 6 a 6,5 litrów, jeśli mówimy o drodze krajowej i równe 8 przy 140 km/h na tempomacie na autostradzie.

Ile pali diesel? Moment, zerknę tylko do swojego tekstu z czerwca. O, mam. Jednak nie obędzie się bez odrobiny kopiowania i wklejania. „Najniższy wynik, który zanotowałem w nowej Kudze to 3,8 l/100 km. Tyle spalił mi Ford podczas spokojnego, wieczornego powrotu znad Zegrza do Warszawy. Gdy już w mieście kilka razy „złapały” mnie czerwone światła, rezultat wzrósł do 4,5 l na 100 km. Następnego dnia znowu przejechałem się po podwarszawskich okolicach. Jeździłem przepisowo po drogach krajowych i przez wsie. Wynik? 4,8 litra na 100 km. Z kolei spalanie z drogi ekspresowej (120 km/h) to 5,5 litra. Autostrada (przy 140 km/h): sześć litrów. Miasto: góra siedem”.

Diesel pali trochę mniej, ale testowałem wersję o mocy 150 KM z ręczną skrzynią. Zakładam, że większość klientów wcale nie ma ochoty na to, by w nowym, nietanim samochodzie zmieniać biegi ręcznie. To oznacza, że muszą sobie kupić albo słabowitego, 120-konnego diesla (nie chcecie go), albo 190-konnego, który będzie droższy i w różnych warunkach zużyje pewnie o jakieś pół litra na sto kilometrów więcej.

Co wybrać? Sprawa jest dość prosta: jeśli ktoś budzi się we Wrocławiu, pędzi na spotkanie w Kielcach, skąd spieszy się do Suwałk, a dzień kończy w Przemyślu, na pewno ucieszy się z wersji na olej napędowy. Inni powinni raczej wybrać hybrydę. Kosztuje podobnie: diesel 190 KM AWD z automatem to wydatek od 144 030 zł w wersji Titanium X (nie da się zamówić tego silnika w skromniejszej konfiguracji) i 151 tysięcy z wyposażeniem ST-Line X. Ta pierwsza odmiana ma już m.in. nawigację, kamerę cofania, elektrycznie regulowany fotel kierowcy, LED-y i audio B&O, a ta druga zyskuje „sportową” stylizację i czarne akcenty.

Hybryda wyjściowo jest trochę tańsza, bo można ją mieć z napędem na przód i w wersji Titanium bez X, za 131 300 zł. Litera X w nazwie odmiany i napęd AWD windują kwotę do 151 800 zł, czyli trochę ponad cenę porównywalnego diesla. ST Line X (to taki samochód jak testowany) kosztuje niecałe 160 tysięcy. Z kilkoma dodatkami w rodzaju pakietu asystentów jazdy i wyświetlacza head-up dojdzie prawie do 180. Wszystkie ceny, o których wspomniałem, to kwoty z promocyjnego cennika dostępnego na stronie firmy. W konfiguratorze pokazane są ceny „regularne”, wyższe o 15-20 tysięcy, a sam konfigurator lubi czasami się zawiesić.

Różnica sięga góra dziesięciu tysięcy, jeśli porównujemy zbliżone specyfikacje. Moim zdaniem warto dopłacić, bo hybrydową Kugą po prostu przyjemnie się jeździ. Bezszelestne poruszanie się po parkingu czy w korku, przyjemne przyspieszenie z lekkim wspomaganiem ze strony silnika elektrycznego (według danych technicznych hybryda osiąga 100 km/h w 9,1 s, zza kierownicy wydaje się, że robi to trochę szybciej), a także bardzo przyjemne i efektywne hamowanie po odpuszczaniu gazu, skutkujące odzyskiem energii – to wszystko bardzo mi się podobało.

Doceniłem dobrą reakcją na gaz, a skrzynia bezstopniowa w ogóle nie była dla mnie problemem. Po pierwsze, ma nienajgorsze zdolności aktorskie i w większości przypadków sprawnie udaje, że jednak bezstopniowa nie jest. Po drugie, nauczyłem się tak jeździć i dozować gaz, żeby nie prowokować silnika do wycia. Dynamika na autostradzie albo przy wyprzedzaniu ciężarówek na drodze krajowej też nie jest problemem.

190 KM Kugi prezentuje się dość skromnie w porównaniu z 218 KM Toyoty i aż 230 Hyundaia. To, że Ford jest z nich wszystkich najwolniejszy, jest więc równie zaskakujące jak większość wczorajszych dowcipów: wcale. Jego 9,1 s do setki to dłużej o dwa mrugnięcia okiem od ośmiu sekund w Tucsonie i 8,4 w RAV4.

Czym może do siebie przekonać? Po pierwsze, da się go kupić najtaniej, bo za wspomniane 131 tysięcy. Hyundai jest droższy co najmniej o 6000 zł, a Toyota aż o 15 tysięcy.

Poza tym, Ford Kuga Hybrid ma łatwiejszy w obsłudze i chyba trochę ładniejszy kokpit niż Toyota. Od Hyundaia lepiej się prowadzi, zachowując mniejsze przechyły na zakrętach i oferując bardziej bezpośredni układ kierowniczy. W tej drugiej kategorii wygrywa zresztą też z RAV-ką. Komfort? Porównywalny, czyli dobry.

Nie mam pojęcia. O wszystkim i tak zadecydują klienci, którzy pewnie będą wybierać na podstawie miesięcznej raty, prognozowanej utraty wartości (tutaj Ford pewnie przegra), bliskości salonu, szerokości uśmiechu sprzedawcy albo dostępności różnych kolorów i tego, czy wóz się po prostu podoba.

Ja doceniam testowanego Forda i uważam, że odmiana Hybrid to najbardziej sensowne ze wszystkich, licznych źródeł jego napędu. W ogóle hybryda – i to właśnie klasyczna, a nie plug-in – jest najlepszym, co może spotkać nowoczesnego SUV-a średniej wielkości. Taki układ napędowy łączy niskie spalanie z niezłymi osiągami i dobrą kulturą pracy, a poza tym nie wymaga wysiłku ze strony kierowcy w postaci szukania ładowarek i płacenia za nie. W sam raz.

A czy sam kupiłbym Kugę? Nie, ponieważ źle mi się w niej siedzi. I z tego powodu wszystkie jej zalety – a jest ich sporo – całkowicie tracą znaczenie. To tylko przypomina, że samochody kupujemy najczęściej na bazie subiektywnych odczuć.