Nowy Ford Kuga mHEV 2.0 EcoBlue potrafi spalić 3,8 l/100 km, ale lepiej najpierw w nim usiądźcie

Jak zacząć kolejny test kompaktowego SUV-a? Tradycyjnie, od stylistyki? Może powinienem trochę ponarzekać? A może lepiej byłoby od razu napisać, czy mi się podobał czy nie? Ale wtedy pewnie za szybko przestalibyście czytać i mój wysiłek poszedłby na marne. Lepiej nie. Ale mam pewien pomysł.

Chodzi mi o układ napędowy. Czyżby czerwony Ford był napędzany antymaterią? Nic z tego. Mamy tu (prawie) zupełnie zwyczajnego, dwulitrowego diesla o mocy 150 KM. I to właśnie jest ciekawe – przecież w 2020 roku diesle odchodzą do lamusa. Tymczasem w Kudze pracuje właśnie taki silnik, w dodatku z ręczną skrzynią biegów. Do tego wszystkiego, Ford zainwestował pieniądze i wysiłek inżynierów w rozwój silnika napędzanego olejem napędowym. Stąd widoczne wyżej słowo „prawie”. Od zwyczajności, silnik z Kugi odróżnia zastosowanie technologii mild hybrid. Ostatnio staje się ona ostatnią deską ratunku dla diesli.

„Miękkie hybrydy” robią ostatnio wielką karierę. Tyle że często mam wrażenie, że mały, wspomagający silnik elektryczny, służy wyłącznie do obniżania (przynajmniej na papierze) emisji CO2, a kierowca nic z tego nie ma. Jak jest w Kudze?

Lepiej. Po pierwsze dlatego, że dzięki tej technologii system start-stop działa dużo płynniej. Podobnie jak w testowanej niedawno przeze mnie Pumie, w Kudze też ani przez chwilę nie czułem potrzeby wyłączania start-stopu – a w większości aut doprowadza mnie on do szału, bo rozruch odbywa się powoli i ze wstrząsem. Tutaj takich problemów nie ma, mimo że to przecież diesel.

Po drugie dlatego, że Kuga naprawdę mało pali.

Oczywiście trudno mi ocenić, o ile system mild hybrid „zbija” apetyt na paliwo w tym egzemplarzu. Nie mógłbym nawet zrobić testu porównawczego, bo 150-konny diesel nie jest dostępny w wersji „nieuhybrydowionej”. Trudne słowo, wiem. Właśnie je wymyśliłem.

Ale za to mogłem zajrzeć do testu, który kilka lat temu napisałem dla innej redakcji. Jeździłem wtedy Kugą poprzedniej generacji. Też miała ręczną skrzynię biegów i 150-konnego diesla, tyle że bez żadnego elektrycznego wspomagania.

Tamten egzemplarz spalił mi w trasie równe siedem litrów na sto kilometrów. Nowy – tylko pięć. Być może w 2017 roku jeździłem mniej oszczędnie. Ale nie aż o tyle! Dwa litry to naprawdę duża różnica… a to jeszcze nie koniec.

Tyle spalił mi Ford podczas spokojnego, wieczornego powrotu znad Zegrza do Warszawy. Gdy już w mieście kilka razy „złapały” mnie czerwone światła, wynik wzrósł do 4,5 l na 100 km. Następnego dnia znowu przejechałem się po podwarszawskich okolicach. Jeździłem przepisowo po drogach krajowych i przez wsie. Wynik? 4,8 litra na 100 km. Z kolei rezultat z drogi ekspresowej (120 km/h) to 5,5 litra. Autostrada (przy 140 km/h): sześć litrów. Miasto: góra siedem.

Duży, bo Kuga trzeciej generacji urosła. Mierzy 4,61 m: o 9 centymetrów więcej od poprzednika. Zwiększył się też jej rozstaw osi – teraz to 2,71 m. Konkurencyjny Volkswagen Tiguan mierzy w wersji „zwykłej” 4,49 m i ma 2,68 m rozstawu osi. Większy od Kugi robi się dopiero w przedłużanej odmianie Allspace. Krótsze są Hyundai Tucson (4,47 m), Kia Sportage (4,48 m) i Mazda CX-5 (4,55 m). Bardzo zbliżone wymiary mają mierzące równo po 4,6 m Toyota RAV4 i Honda CR-V. To oznacza, że Ford Kuga nie chce być już kompaktowym SUV-em i puka do klasy średniej.

Dodatkowe centymetry nie poszły na marne i nie służą tylko do utrudniania parkowania w ciasnych miejscach. Kuga jest naprawdę bardzo przestronna. Z tyłu nawet wysocy pasażerowie mogą nie tylko usiąść, ale i się rozsiąść. Nie będzie brakować im ani miejsca na nogi, ani na głowę (mimo okna dachowego) ani na stopy.

Bagażnik? Ma 419 litrów. Powinno wystarczyć na rodzinny wyjazd.

Do tylnej kanapy nie mam żadnych zastrzeżeń, ale do miejsca kierowcy – już tak. W Kudze siedzi się bardzo wysoko, co akurat może się niektórym podobać. Świetnie, że wszystko dobrze widać, można poczuć się ważnym i tak dalej. Ale dlaczego pozycja za kierownicą musi przypominać siedzenie na stołku? Ewentualnie kojarzy się ze starym dostawczakiem. Pedały są blisko, pod nogami, choć do sprzęgła trzeba nienaturalnie wyciągać nogę. Kierownica dalej. Długo próbowałem się poustawiać tak, żeby było mi wygodnie. Doszedłem co najwyżej do pozycji „ujdzie”.

Jest funkcjonalnie, ale czy ładnie? W różnych tekstach na temat Fordów narzekałem już na wątpliwą estetykę wystającego ekranu. Tym razem nie będę tego robić. Ktoś w komentarzach na pewno mnie wyręczy. Materiały: w porządku. Dobrze, że nie ma zbyt wiele błyszczącego plastiku.

Na plus – dobrej jakości kamery i przycisk do ich uruchamiania, umieszczony w łatwo dostępnym miejscu, pod ekranem. Klik – i widzimy obraz sprzed auta. Drugi klik – i pojawia się ten sam obraz, ale z kamery szerokokątnej. Idealne na wyjazd z miejsca parkingowego albo z drogi podporządkowanej, gdy widok zasłaniają stojące dookoła samochody.

Skoro już pochwaliłem motor Kugi za spalanie, to jeszcze tylko dodam, że jest cichy. Nie drażni uszu klekotem i nie wibruje. Ale co z osiągami? Czy 150 KM wystarczy?

Tak. Motor zapewnia zadowalające przyspieszenie (od zera do 100 km/h w 9,6 s) i bardzo dobrą elastyczność. Ma przyjemną, dość liniową charakterystykę, bez kopania w plecy. W płynnej jeździe pomaga precyzyjna skrzynia biegów, choć – jak się domyślacie – oczywiście w tej klasie samochodu wolałbym „automat”. Kugi z taką przekładnią istnieją, ale akurat nie w wersji 150 KM.

Ośmiobiegowa skrzynia automatyczna łączy się z dieslem 120 KM, w którym może już trochę brakować mocy (ciekawi mnie za to, ile pali taki wóz. Może produkuje paliwo?). Da się też zamówić automat ze 190-konną wersją EcoBlue, ale już bez mild hybrid. W sto pięćdziesiątce trzeba wachlować samemu.

To komplement. Kuga chętnie skręca i się nie przechyla, a układ kierowniczy jest świetnie wyważony. Można by się spierać, czy warto byłoby mieć tu napęd na cztery koła (dostępny w wersji 190 KM). Moim zdaniem – niekoniecznie. Testowy egzemplarz zachowywał poprawną trakcję nawet na mokrej nawierzchni. Jazda w terenie? Proszę nie żartować, nikt tego nie robi!

Jeśli chodzi o komfort jazdy, jest przyzwoity. Trzeba naprawdę dziurawej drogi, by móc ponarzekać na trochę za głośną pracę zawieszenia. Za to wyciszenie przy prędkościach autostradowych – bez zastrzeżeń.

Testowany egzemplarz – jak przystało na auto do testów dziennikarskich – wyposażono po (szklany) dach. Dzięki temu mogę teraz napisać, które z gadżetów warto dokupić.

Nie wyobrażam sobie, by nie dopłacić za reflektory adaptacyjne LED. Są świetne, a system, który dostosowuje wiązkę świateł tak, by kierowca mógł cały czas jechać na „długich” i nie razić kierowców jadących z naprzeciwka, ani razu nie zawiódł. To znaczy, że nikt nie błyskał na mnie wściekły z powodu oślepienia.

Skoro już dokupujemy LED-y, warto wziąć cały „pakiet Technology” za 6600 zł. Prócz reflektorów, obejmuje jeszcze wyświetlacz head-up. Trochę szkoda, że jest na wysuwanej szybce, a nie na przedniej szybie. Ale lepszy taki niż żaden.

Kosztuje 5600 zł i oprócz całej masy systemów wspomagających jazdę (asystent martwego pola, asystent pasa ruchu i inne) obejmuje też adaptacyjny tempomat i zestaw kamer z przodu i z tyłu. Warto – nawet ze względu na same kamery.

Wybór pakietu ST-Line (3050 zł – obejmuje 19-calowe felgi, tylny spojler i lakierowane zaciski hamulcowe) pozostaje kwestią gustu. Za to dach panoramiczny za 5100 zł raczej bym odpuścił. Rozjaśnia wnętrze, ale przecież i tak nie da się zbyt długo jechać, gdy jest otwarty, bo powoduje szum.

Z identycznym wyposażeniem, taka Kuga będzie kosztować ok. 190 tysięcy. Niestety robi się drogo, bo za niewiele więcej można kupić Edge’a – i to pewnie nawet w wersji Vignale, jeśli potargujemy się w salonie. Chyba lepiej jednak zostać przy 150 koniach i przeboleć machanie ręką.

Kuga z „miękką hybrydą” zaskoczyła mnie niskim zużyciem paliwa. Oprócz tego to poprawny, nowoczesny SUV. Nie ma zbyt wielu wad. Jeździ tak, jak na Forda przystało, jest dobrze wyciszony i może się podobać z wyglądu. Ale zanim go kupicie, umówcie się na jazdę próbną. Być może pozycja za kierownicą okaże się dla was nie do zaakceptowania.