W Szwecji to się bawią. Oto Ford Crown Victoria z 27-litrowym silnikiem V12 z czołgu

Można było krzyczeć, można było płakać, ale nic nie pomogło - Ford Crown Victoria skończył zjeżdżać z linii produkcyjnej już w 2011 r., a w zeszłym roku ostatnie egzemplarze zakończyły swoją służbę jako kultowe nowojorskie taksówki. W sumie wyprodukowano ich niemal 10 milionów (od 1979 r., wliczając bliźniacze konstrukcyjnie samochody Mercury i Lincolna). Sama tylko ostatnia generacja Forda - EN114 - trafiła do klientów prywatnych i instytucjonalnych (m.in. do policji) w liczbie blisko miliona sztuk. Dzięki temu wciąż łatwo jest kupić używane egzemplarze - tym bardziej, że ramowa konstrukcja była wręcz pancerna na tle samochodów z nadwoziami samonośnymi.

Problem w tym, że duży sedan Forda raczej nie jest tym rodzajem samochodu, który powoduje natychmiastowy przypływ pomysłów na tuning i modyfikacje. Wyścigówka NASCAR? Nie, tam już od dawna samochody nie mają nic wspólnego z modelami seryjnymi. Driftowóz? To by było niezłe, ale nie widzę w internecie, by Crown Victoria była w tym zakresie jakoś szczególnie popularna.

Jeśli już ktoś się zabiera za modyfikacje, to zwykle polegają one przede wszystkim na zglebieniu pojazdu dzięki zawieszeniu pneumatycznemu. Można też wybrać opcję tzw. „śpiocha” i do seryjnie wyglądającego nadwozia dorzucić więcej mocy - tym bardziej, że 4,6-litrowy silnik Modular nadaje się do tego znakomicie.

W ostatnich dniach na Autoblogu przyglądaliśmy się m.in. 7-litrowemu silnikowi LS427, a także rozwierconemu do 7,4 l motorowi M120 w Mercedesie SL zmodyfikowanym przez RENNtech. Rzecz w tym, że takie silniki - podobnie jak wszystko inne, co znajdziemy dziś w motoryzacji - są żenująco małe.

Wystarczy znaleźć jakiś czołgowy silnik z demobilu. Z tym nie ma wielkiego problemu w Szwecji, skąd pochodzi Daniel Werner. Temu informatykowi ze Sztokholmu zamarzyła się niegdyś budowa samochodu z dużym silnikiem - i właśnie jest w trakcie realizacji swojego pomysłu.

Zaczęło się od zakupu auta. Ford Crown Victoria Police Interceptor był w stanie idealnym, jak na taki projekt. Innymi słowy - auto miało uszkodzony seryjny silnik, ale poza tym było w bardzo dobrej kondycji. Werner zaczął rozmyślać nad odpowiednim źródłem napędu, a w jego myślach kiełkowała nawet myśl o użyciu 37-litrowego silnika Rolls-Royce Griffon, stosowanego m.in. w myśliwcach Spitfire. Ostatecznie jednak z pomysłu zrezygnowano, decydując się w zamian na mniejszy silnik tego samego producenta - 27-litrowego Meteora. Jedną z zalet tego ostatniego była dobra dostępność - właściciel Forda kupił taki silnik od Fina, który wcześniej odkupił od szwedzkiej armii... 50 Meteorów Mark IVb.

Silniki Meteor zbudowano na bazie samolotowych Merlinów - pojemność skokowa była zbliżona, w obu jednostkach zastosowano też pojedyncze wałki rozrządu w głowicach. Zaskakująco rozbieżne są natomiast podawane w sieci informacje dotyczące liczby zaworów w Meteorach (Merliny miały po 4 na cylinder) - ale jestem skłonny zaryzykować stwierdzenie, że także i w tych silnikach było 48 zaworów. W obu przypadkach zastosowano także system smarowania z suchą miską olejową.

Co więc stanowiło największą różnicę? Doładowanie - o ile silnik Merlin miał do dyspozycji sprężarkę mechaniczną, to w Meteorze tego elementu zabrakło. Przez to zamiast ok. 1500-1600 KM, Meteory osiągały zwykle ok. 550-650 KM, choć wersja z wtryskiem paliwa (stosowana w czołgu FV214 Conqueror) przekraczała już 800 KM.

Tak, ale nie. Daniel Werner zapragnął bowiem budowy czegoś o mocy przekraczającej 2000 KM. Nawet jestem w stanie to zrozumieć - skoro już i tak nakład pracy i środków jest jaki jest, to po co poprzestawać na 550 KM, jak można mieć 4 razy tyle, albo i więcej?

W związku z powyższym, są plany by silnik wyposażyć w dwie turbosprężarki, jedne z największych dostępnych na rynku. To, wraz ze specjalnie opracowanym komputerem sterującym pracą silnika, ma pozwolić na osiągnięcie 2500 KM.

Odpowiedź na to pytanie stanowi część ramy Chevroleta C-10, która trafiła do sedana zamiast elementu fabrycznego. Kolejnymi solidnymi kawałkami metalu wzmocniono zresztą całe podwozie. To oczywiście nie zmienia faktu, że rozkład mas będzie tu zbliżony do tego prezentowanego przez Skodę 105L z głazem narzutowym w przednim bagażniku; z tego względu Werner zapewne sporą część elementów będzie umieszczać w bagażniku Forda. Zbiornik oleju (potrzebny w instalacjach z suchą miską olejową) już tam trafił.

Oczywiście, że nie. Szwedowi pomaga wiele osób. Wśród nich jest Charlie Broomfield, posiadacz... Rovera SD1 z zamontowanym podobnym źródłem napędu. Przyznacie, że trudno byłoby znaleźć kogoś lepszego do pomocy.

Niestety nie do jazdy na co dzień. W przeciwieństwie do widocznego wyżej Rovera, Meteor Interceptor (taką nazwę mu nadano) nie będzie dopuszczony do ruchu. Szwed nie ma też zamiaru używać go do startów w wyścigach równoległych; problemem byłoby zarówno znalezienie odpowiednich opon, jak i przewidywana niewystarczająca wytrzymałość zmodyfikowanej automatycznej skrzyni biegów TH400.

W zamian Daniel planuje zabrać sedana gdzieś, gdzie będzie można się mocno rozpędzić. W planie jest przekroczenie 320 km/h, ale nic na siłę. Trzeba będzie jeszcze niestety trochę na ten wyczyn poczekać - projekt jak dotąd zajął już 3 lata, a do końca jeszcze daleko. Silnik ma zostać odpalony po raz pierwszy w nadwoziu Crown Victorii przed końcem 2020 r., ale nie martwcie się - usłyszycie go tak czy owak. Przecież zakup Meteora nie mógł się obyć bez sprawdzenia, czy jest sprawny, prawda?

To wszystko prowadzi mnie do konkluzji, że naprawdę wszystko jest względne. Wczoraj zachwycałeś się Yugo z dwoma silnikami 8.2 V8 Cadillaca, a dziś masz przed sobą Forda z jednym silnikiem, który zamiast 16 litrów pojemności ma ich 27.

Zrzut ekranu widoczny na zdjęciu głównym pochodzi z facebookowego profilu The Meteor Interceptor. Autorem zdjęcia jest Kometfoto.