Jeździłem nowym Fordem Capri. Cena sprawi, że zapomnisz o klasyku

Trzydrzwiowe nadwozie, coupe, europejski sportowy Ford, tylny napęd, z silnikiem spalinowym, reklamowany jako „samochód, który sobie obiecałeś” - to cechy, które miał Ford Capri produkowanych w latach 70. i 80. w Europie. Tylko jedna z nich jest prawdziwa w przypadku nowego Forda Capri. Faktycznie może on występować w wersji z napędem na tył. Trzeba byłoby wykazać się sporą dozą uprzejmości, by przyznać, że ma nadwozie typu coupe. Pozostańmy przy kompromisowym SUV coupe. Jeździłem wersją na cztery koła, więc związek z dawcą nazwy był mocno rozluźniony, choć nowy model przedstawiany jest jako powrót legendy. Rozumiem, że korzystanie przez Forda z nazw starych modeli ma siać twórczy ferment, bo chyba żadna decyzja zakupowa nie zostanie podjęta na takiej podstawie. Podstawy są zupełnie inne.

Nie da się uciec od tego podobieństwa. Ford Capri zbudowany jest na tej samej płycie podłogowej (MEB) co Volkswagen ID.5. To ta sama sylwetka SUV-a stylizowanego na coupe. Podobieństwo do Forda Capri oferowanego w Europie w latach 70. jest odległe, jak poglądy Trumpa na status Grenlandii od podstaw leżących u utworzenia NATO. Ale to wciąż takie lekkie plus 1 w stosunku niemieckiego modelu.

Ford Capri - pierwsze wrażenia:

Nowy Ford Capri jest minimalnie bardziej atrakcyjny wizualnie niż ID.5, jest taki odrobinę bardziej. Przód zyskał nieco więcej charakteru, choć reflektory z sygnaturą dwóch świetlnych łuków przydałoby się jeszcze dopełnić kilkoma akcentami. Listwa na drzwiach bocznych też mogłaby pomóc. Zawsze byłoby to jeden slajd więcej w prezentacji i jedno więcej zdjęcie na stronie produktu oraz nawiązanie do pierwszej generacji Capri. Ale pewnie się nie opłacało, a listwa mogłaby zepsuć przepływ powietrza i ukraść cenną kilowatogodzinę ze średniego zużycia energii.

Drobnych różnic w wymiarach klienci raczej nie zauważą, choć Capri zyskuje po kilka centymetrów w niemal każdą stronę, a przy tym ma mniejszą średnicę zawracania. Dajmy więc plusika Fordowi za chęć wniesienia czegoś od siebie do tego ograniczającego designu, nawet jeśli musimy zaliczyć mu w poczet zasług masywne błotniki. W przypadku Explorera udało się stworzyć auto wyraźnie odróżniające się od swojej bazy. W Capri podobieństwo jest wyraźne, ale da się dostrzec wysiłek, by tak nie było, nawet jeśli projektant dał z siebie mocne 10 proc.

Zaostrzyłbym w tym Fordzie trochę krawędzie, zyskałby charakteru. To pewnie również nie jest możliwe. Podobnie to jak to, że istnieje jakiś pasjonat Fordów Capri z lat 70., który na widok nowego wydania, powie, ale super, że znowu go zrobili i to w tak atrakcyjnej postaci.

Za to wnętrze może zebrać nawet dwa plusiki.

Ford przygotował coś dla osób, które nie lubią wystających ekranów. Sporych rozmiarów ekran umieszczony jest w Capri w pozycji pionowej i nie wystaje ponad deskę rozdzielczą (tak, wiem, na zdjęciu akurat wystaje, ale nie musi). Można go ustawić w dwóch pozycjach. Zwolennicy szkoły wąchockiej ustawią go po skosie, szkoła zamojska nakaże go spionizować. Ja jeździłem wedle szkoły zamojskiej, ale nie umiem uzasadnić, co mi to dało.

Obie szkoły połączy schowek, który tworzy się pod ekranem. Jeśli w trakcie zamykanie auta, ekran będzie w pozycji skośnej, zamknie się automatycznie w trakcie ryglowania pojazdu. Zyskujemy w ten sposób drugi zamykany schowek, o którego istnieniu raczej złodziej nie będzie wiedział, bo najpierw musiałby być świadom istnienia tego samochodu.

To będzie krótki akapit, mimo że głównie jeździłem, a nie oglądałem. Kto jest ciekawy niech poczyta testy ID.5, wielkich różnic nie ma. Czy drzemie tu sportowy duch, a nawet duch oryginału? Nawet nie będę odpowiadał. Czy to źle? W ogóle.

Wbrew fanom tradycyjnej motoryzacji, uparcie będę twierdził, że elektryczny SUV tych rozmiarów jest doskonałym autem rodzinnym, jeśli dobrze rozpozna się swoje potrzeby. Po dodaniu napędu na drugą oś zyskujemy bardzo dobrze działające wsparcie w zimie. W pakiecie będzie też nieznane większości aut spalinowych przyspieszenie i to byłoby na tyle, jeśli chodzi o sport. Co nie zmienia faktu, że auto jest wygodne, prowadzi się pewnie, trudno jest tu do czegokolwiek się przyczepić. Chyba że ktoś liczył, że złamie nim czasy na torze wyścigowym, to oczywiście może próbować, nie możemy mu zabronić. Trybu jazdy nazywanego "one pedal drive", czyli zwiększonego poziomu rekuperacji umożliwiającego operowanie tylko pedałem przyspieszenia, nie ma. Jest tylko tryb B, w uzupełnieniu D.

Znajdziemy tu też typową obecnie dla Forda opcję, czyli głośnik B&O umieszczony przed kierowcą, na desce rozdzielczej. Taki zestaw ma 10 głośników i subwoofer. Schowek w podłokietniku jest pojemny, ma pojemność 17 litrów.

Bez wielkich kłótni można uznać, że wnętrze prezentuje się odrobinę godniej niż w niemieckim odpowiedniku, choć nie jest to jakaś przepaść. W końcu spotkamy tu wiele elementów charakterystycznych dla Volkswagena. Panel do obsługi świateł, dźwignie umieszczone za kierownicą pozwolą nam poczuć się jak w ID. Ale już element z przyciskami na kierownicy ma swój oryginalny kształt, w końcu musiał dostosować się do nieco bardziej prostokątnego wieńca. Odnotujmy też istnienie zagadkowych dziurek umieszczonych w jednym z ramion.

Ford powziął również wysiłek zmiany systemu multimedialnego. Doceńmy, bo nie wszyscy, delikatnie mówiąc, chwalili ten z Volkswagena. Nie znajdziemy jednak fizycznej obsługi klimatyzacji. Chwilę zajęło mi znalezienie opcji wyłączania ostrzeżeń o ograniczeniach prędkości. Szkoda, że jedyny skrót, jaki udało mi się utworzyć, wymaga minimum trzech kliknięć na ekranie. W spalinowych autach Forda osiąga się to dużo prościej, przyciskiem na kierownicy.

Fabryczna nawigacja ma podpowiadać, czy proponowane przez nią stacje ładowania są zajęte. Możliwe jest podgrzewanie akumulatorów w celu osiągnięcia optymalnej szybkości ładowania. Każdy użytkownik dostaje dostęp do systemu Ford Blue Oval, czyli dostęp do 800 tys. stacji ładownia w Europie, ale nie umiem powiedzieć, czy obsługuje największe sieci w Polsce, jeszcze nie sprawdzałem.

Gniazdo jest tradycyjnie w złym miejscu. Jedyne dobre miejsce, to przód pojazdu. Nie ma potrzeby trzymać się okolic znanych z wlewu paliwa.

Maksymalna moc ładowania to 185 kW dla aut z napędem na cztery koła i 135 kW w autach z napędem na tył, a przy najmniejszej pojemności akumulatorów wzrasta do 145 kW. Trudno jest to wytłumaczyć, próbując wyjść poza formułkę „takie są uwarunkowania techniczne". Podobnie jak to, dlaczego istnienie napędu na obie osie ucina 2 kWh pojemności (77 vs 79 kWh).

To auto elektryczne ma 572 litry pojemności bagażnika. Nie ma za to przestrzeni bagażowej z przodu. Największy katalogowy zasięg to 627 km, a najwyższa moc to 340 KM i 679 Nm maksymalnego momentu obrotowego.

Szkoda, że dodatkowo trzeba dopłacać do pompy ciepła i foteli z certyfikatem AGR. W podstawowej wersji wyposażenia nazwanej Capri, czyli w Fordzie Capri Capri, dostaniemy:

Tylna kanapa będzie składać się w proporcji 60:40 i posiadać będzie otwór na narty, a bagażnik będzie miał podwójną podłogę.

W wersji Premium, drugiej i ostatniej, dojdzie:

Pech chciał, że pierwsze jazdy odbywałem wersją z napędem na cztery koła, w wersji Premium, bo najprawdopodobniej nie podbije ona polskich ulic.

Polecam poruszanie się elektrycznym samochodem z napędem na cztery koła. W ID.5 w śniegu sprawdzało się znakomicie, nie ma powodów, by inaczej było tu. Jedyną przypadłością testowanej wersji może być cennik. Jest to wariant, który jako jedyny nie załapie się na obecnie ogłoszone zasady dla osób fizycznych w programie Mój elektryk 2.0 (o ile się nie zmienią). Najdroższy Ford Capri kosztuje w promocji 229 770 zł, co nie jest już kwotą, przy której należałoby się tylko pobłażliwie uśmiechać.

O cenach katalogowych Forda Capri pisaliśmy w lipcu. Wtedy cennik otwierała kwota 226 770 zł, którą można było nazwać odważnym otwarciem, by nie nawiązywać już do słynnych japońskich pilotów. Teraz najtańszego Forda Capri można kupić za 179 990 zł. Jest to cena promocyjna, o prawie 27 tys. zł niższa od katalogowej. Dotyczy 170-konnej wersji z napędem na tył i pojemności 52 kWh.

Jest to poziom cen porównywalny z Volvo EX30, które niespodziewanie znalazło się na podium najchętniej kupowanych aut elektrycznych w Polsce w zeszłym roku. Ford Capri jest od niego przy tym znacznie większy. Lekki dowcip robi tu Volkswagen, który taką wersję ID.5 wycenia jeszcze niżej. Jak na tak dużych rozmiarów SUV-a, oferta robi się interesująca. A jak wejdą jeszcze dopłaty i ktoś zgarnie 40 tys. zł, to chyba nie uda mu się kupić nic tak dużego taniej.

Natomiast chciałbym poznać człowieka, który kupi nowego Forda Capri i zapisze się do klubu miłośników Forda Capri, zrzeszającego fanów starego modelu. Jego opowieści ze zlotów mogą być fascynujące, o ile zostanie przyjęty. Przy zakupie dostanie przestronny, rodzinny samochód w nadwoziu uznawanym za modne oraz z opcją niezłego przyspieszenia (od 8,7 s do 5,3 s), ale raczej nie kartę członkowską takiego klubu.