Koszty mogą być ogromne. Dbanie o DPF pozwoli ich uniknąć
Filtry cząstek stałych w dieslach w ostatnich latach stały się znacznie lepsze - sprawiają mniej problemów eksploatacyjnych, zbliżając się tym samym do stosunkowo bezproblemowych filtrów stosowanych przy silnikach benzynowych. Ale DPF-y - szczególnie te starsze - dobrze jest eksploatować z głową.
Walka o jak najczystsze spaliny trwa od kilkudziesięciu lat. Niektóre rozwiązania, jak choćby zaniżanie osiągów wielkich V-ósemek w trakcie kryzysu paliwowego w USA dziś budzą uśmiech politowania, inne - jak np. rozpoczęcie stosowania katalizatorów na masową skalę - to fantastyczna sprawa.
Jednym z kroków milowych ku czystszym spalinom było wprowadzenie DPF-a, czyli filtra cząstek stałych dla silników Diesla
DPF pozwolił na znaczącą redukcję emisji cząstek np. sadzy do atmosfery. Jest tu i pewna ciekawostka: silniki benzynowe wyposażone w jedno- lub wielopunktowy wtrysk paliwa filtra cząstek stałych nie potrzebują, ponieważ takie cząstki po prostu w nich nie powstają - lub powstają w ilości, która niewiele odbiega od błędu pomiarowego. Ale od kiedy w benzyniakach stosowany jest wysokociśnieniowy bezpośredni wtrysk paliwa, to także i tu pojawiła się emisja tychże cząstek - i dlatego nowe samochody benzynowe na ogół wyposażone są w GPF, czyli odmianę filtra cząstek stałych przeznaczoną dla silników benzynowych (Gasoline Particle Filter).
Wracając do diesli: pomysł był świetny, z wykonaniem gorzej. Jeśli ktoś jeździł niemal wyłącznie w trasach, mógł się z DPF-em polubić (choć też nie zawsze), ale inni często miewali z nimi problemy. Filtry zapychały się, silniki wchodziły w tryb awaryjny, procedury wypalania sadzy były przerywane. Wiele osób te filtry po prostu wycięło, inne szukały dla siebie auta, które nigdy DPF-a po prostu nie miało. Być może pamiętacie, że ostatnim nowym samochodem z dieslem bez DPF który był dostępny w Polsce, był Ford Mondeo 1.8 TDCi - silnik ten nigdy nie był szczególnie lubiany, ale przez tę niebagatelną zaletę zdecydowało się na niego wiele osób. I to pomimo tego, że np. większy 2.0 TDCi wcale nie miał jakoś szczególnie problematycznego DPF-a.
Jakie problemy zdarzają się w samochodach z DPF?
Najczęściej chodzi właśnie o przytkanie filtra, o zbyt duży stopień jego zapełnienia. Filtr można w serwisie wypalić lub wypłukać, ale niektóre auta potrafiły tak często wymagać takiej operacji, że właściciele po prostu te pojazdy odsprzedawali lub właśnie wycinali DPF.
Innym problemem, objawiającym się w przypadku częstego przerywania wypalania sadzy (co jest o tyle łatwe, że w większości samochodów rozpoczęcie procesu wypalania nie jest w żaden sposób sygnalizowane), jest rozrzedzanie oleju napędowego olejem silnikowym. Nie dość, że powoduje to zwiększenie ilości oleju (a raczej mieszaniny obu olejów) w układzie smarowania, to przy okazji drastycznie pogarsza smarowanie silnika.
Ilość problemów z filtrem zależy nie tylko od wieku i stanu auta, ale też od typu filtra
Filtry cząstek stałych dzielimy na trzy typy: filtry suche, mokre oraz takie z własnym wtryskiwaczem (można spotkać się z określeniem piątego wtryskiwacza, bo zwykle jest to odnoszone do silników czterocylindrowych). Co do zasady, najbardziej problematyczne są filtry suche starszej daty (nowsze konstrukcje są zwykle bardziej udane). Związane jest to z faktem, że żeby wypalić nadmiar sadzy z takiego filtra, do silnika w niektórych warunkach trafia dodatkowa ilość oleju napędowego, co zwiększa temperaturę, także spalin. Do wypalenia sadzy potrzeba ok. 550-600 stopni Celsjusza - czasem osiągana jest ona samoistnie, np. podczas jazdy autostradowej, czasem trzeba ją podbić właśnie wspomnianym zwiększeniem dawki oleju napędowego. Jeśli proces wypalania zostanie przerwany (jazda będzie nieregularna, ze zmienną prędkością, auto będzie się zatrzymywać itd.), to wspomniany nadmiar paliwa trafi do oleju silnikowego.
Filtry mokre - czasem określane skrótem FAP - korzystają ze specjalnego płynu zawierającego tlenek ceru, który pozwala wypalać sadzę przy niższej temperaturze (ok. 450 stopni lub nawet niższej). Podczas procesu wypalania do cylindrów wtryskiwany jest wspomniany płyn, dlatego co jakiś czas trzeba jego zapas uzupełniać. Uwaga: nie jest to to samo co układy SCR korzystające z AdBlue. Co do zasady filtry typu mokrego są nieco mniej problematyczne i trwalsze od suchych, choć nie każdemu odpowiada konieczność przeprowadzania dodatkowych czynności obsługowych.
Ostatni typ filtrów, z własnym wtryskiwaczem, spotyka się nieco rzadziej, ale można mieć z nimi do czynienia np. w niektórych Toyotach czy Renault. W tym przypadku silnik pracuje sobie jak gdyby nigdy nic, a dodatkowy wtryskiwacz dba o wypalanie sadzy wtedy gdy to potrzebne. O problemach z filtrami tego rodzaju słyszy się najrzadziej.
Do rzeczy: jak jeździć, by filtr posłużył jak najdłużej?
Po pierwsze: niestety, ale diesle z DPF-ami, szczególnie suchymi, niezbyt nadają się do regularnej jazdy po mieście. Oczywiście nie jest to problemem, gdy ta regularna jazda miejska to np. 10-20 proc. czasu jazdy danym autem, ale jeśli jest to np. 80 proc., to już gorzej. W mieście samochód zużywa więcej paliwa i produkuje więcej sadzy, a jednocześnie zwykle nie ma kiedy w pełni przeprowadzić procesu wypalania. Rozpoczyna i przerywa, rozpoczyna i przerywa, rozpoczyna i przerywa. A ilość paliwa w oleju rośnie. Nie dość, że filtr może wymagać oczyszczania serwisowego, to częściej trzeba wymieniać olej silnikowy.
Po drugie: unikamy jazdy tylko na krótkich dystansach. Sadza i tak będzie się wytwarzać, ale temperatura spalin może być zbyt niska, by udało się przeprowadzić proces wypalania.
Po trzecie, warto nauczyć się swojego samochodu - poobserwować jego zachowanie w czasie jazdy i na postoju. Jeśli komputer pokładowy pokazuje bardzo wysokie chwilowe zużycie paliwa, za samochodem pojawia się szary dym, a na postoju obroty są podniesione czy też czuć intensywny zapach spalin - najprawdopodobniej właśnie wypala się filtr. Jeśli to możliwe, nie należy wtedy gasić silnika. W nowszych autach wypalanie może się zakończyć na postoju, w starszych w miarę możliwości jeździmy przez kilka chwil ze stałą prędkością. Nie ignorujmy utrzymującego się przez dłuższy czas dziwnego zachowania samochodu - być może potrzebna będzie wizyta u mechanika.
Po czwarte, bardzo ważny jest stan techniczny samochodu - szczególnie układu wtryskowego. Jeśli dany diesel ma lejące paliwem wtryskiwacze, to z pewnością niczego dobrego to DPF-owi nie przyniesie.
Po piąte, używaj odpowiedniego oleju silnikowego. Jednym z parametrów opisujących każdy olej jest ilość wytwarzającego się ze spalania oleju popiołu siarczanowego, co jest osiągane przez ograniczenie w składzie danego oleju ilości siarki i fosforu. Samochody wyposażone w filtry cząstek stałych powinny korzystać z olejów typu Low SAPS. Ta porada jest szczególnie istotna w przypadku aut, które mają kłopot z zauważalnym zużyciem oleju. Niektóre marki dopuszczają stosowanie olejów Mid SAPS.
Po szóste: w przypadku filtrów mokrych pamiętaj o uzupełnianiu płynu katalitycznego - choć o tym zapewne przypomni sam samochód. Niezależnie od rodzaju filtra, pamiętaj o regularnej wymianie filtra powietrza i filtra paliwa, zleć też od czasu do czasu w serwisie kontrolę stanu układu turbodoładowania.
Jeśli któryś z powyższych punktów mocno ci nie odpowiada, rozważ inne źródło napędu
Benzyna, LPG, hybryda albo po prostu napęd elektryczny. Każda opcja ma swoje zalety i swoje wady - ale jeśli najbardziej obawiasz się problemów z DPF-em, bo np. jeździsz głównie po mieście, to poza zmianą samochodu - lub wiadomymi działaniami niezgodnymi z prawem - wiele nie zdziałasz.
Z drugiej strony, w wielu przypadkach nie ma co DPF-ów demonizować, szczególnie w nieco świeższych autach. Jeśli dopiero rozważasz zakup takiego, poszperaj np. po forach użytkowników danego modelu - jest duża szansa, że tam będzie jakiś wątek (albo i więcej wątków) dotyczący właśnie filtrów cząstek stałych.
