Oto elektryczna mikroklasa G. Tak wygląda przyszłość samochodów w Europie

Mercedes całkiem niedawno pokazał elektryczną wersję klasy G. Nikt zapewne nie spodziewał się w roku 1979, że ten roboczy samochód zaprezentowany wtedy jako terenówka dla wojska lub do ciężkiej pracy po 46 latach doczeka się superluksusowej wersji elektrycznej o niewiele zmienionym wyglądzie. Jednak cena ponad 660 tys. zł za ten wóz jest dość zaporowa, a przy okazji jego gigantyczne wymiary utrudniają jego eksploatację w warunkach miejskich. Genialne rozwiązanie oferuje firma Bodo, wytwarzając mikroklasę G o nazwie E-Wagon. Pojazd wygląda jak klasa G, choć oczywiście nie ma znaczka Mercedesa (ale jest coś na jego kształt).

Biorąc pod uwagę, że to nadal pojazd klasyfikowany w Stanach Zjednoczonych jako „wózek golfowy” (u nas byłby czterokołowcem ciężkim), to poziom postarania jest niezwykły. Posiada czworo pełnoprawnych drzwi, cztery miejsca w dwóch rzędach dla niezbyt rosłych pasażerów, są wycieraczki, ekran i... klimatyzacja. Ba, nawet kamera cofania. Do tego akumulator główny ma pojemność 10 kWh, to znacznie więcej niż w Citroenie Ami i niewiele mniej niż w pierwszym popularnym samochodzie elektrycznym w Europie, czyli Mitsubishi i-MiEV. Było ono wszak pełnoprawnym autem, a nie czterokołowcem niskich prędkości. Elektryczna kopia klasy G rozpędzi się do niecałych 60 km/h, ale za to na jednym ładowaniu przejedzie 125 kilometrów, czyli zawstydzi Nissana Leafa pierwszej generacji. Właściwie to poza prędkością maksymalną – ograniczoną elektronicznie, bo 20-konny silnik pozwoliłby pojechać i 80-90 km/h – nie różni się to już wiele od małego samochodu elektrycznego typu Leapmotor T03 czy Dacia Spring. Wydaje się trochę szalone, że do mikropojazdu o prędkości maksymalnej 60 km/h zamontowano cztery tarcze hamulcowe, ale kto bogatemu zabroni? W końcu za ten pojazd płaci się też jak za Dacię, czyli ok. 90 tys. zł za fabrycznie nowy egzemplarz.

Oczywiście, że jest to produkcja chińska, ale poza nazwą „Bodo” nie znajdziemy raczej tu oznaczenia producenta, jak na typowych chińskich samochodach. W Chinach takie pojazdy klasyfikuje się jako LSEV, czyli low speed electric vehicle. Zwykle wyglądają bardziej prymitywnie i kosztują też o wiele mniej, ale dobrze sprawdzają się w warunkach wiejskich jako podstawowy środek transportu.

Napęd elektryczny to oczywistość, w następnej kolejności przyjdą regulacje dotyczące ilości emitowanych pyłów choćby ze ścierania opon czy klocków hamulcowych. To wymusi zmniejszenie prędkości samochodów i redukcję ich masy. W ostateczności w Europie ta grupa twardogłowych automobilistów, którzy nie przesiądą się na rowery, będzie użytkowała właśnie takie pojazdy – wyglądające jak luksus sprzed lat, ale małe, elektryczne i stosunkowo wolne, choć bardzo dobrze wyposażone. Jazda czymś czterokołowym, co porusza się siłą własnego silnika i jeszcze odizolowuje kierowcę od otoczenia, będzie rodzajem ekstrawagancji dostępnym dla nielicznych. W tym czasie bogaci Amerykanie dalej będą przyjeżdżać na pole golfowe klasą G, a potem przesiadać się do mikroklasy G, żeby pograć w golfa. Przy okazji, pola golfowe zajmują więcej powierzchni w skali świata niż farmy wiatrowe oraz solarne.