Dla nich wiek to tylko liczba - oto 6 najdłużej produkowanych samochodów w historii

Nestorów w motoryzacji mamy wielu - dzisiaj 5 lat w motoryzacji to normalny okres wymiany na nowszy model, a samochód produkowany ponad 10 lat, przy końcu swojej produkcji jest już jak staroć. A co powiedzieć o autach produkowanych przez ponad 20 lat? Jak chociażby 24 lata Polskiego Fiata 125p, czy 27 lat w przypadku 126 p. A 30 lat? Proszę bardzo - 37 lat Zastavy 101 i 38 lat Peugeota 504.

Ale to i tak za mało. Wiele aut przekroczyło granicę 40 lat - po 41 lat przypadło Toyocie Land Cruiser J70, Citroenowi 2CV, czy oryginalnemu Mini. Są też samochody produkowane jeszcze dłużej - motoryzacyjni tetrycy, którzy w XXI wiek weszli z drewnianym szkieletem, czy wolnossącym dieslem w układzie OHV.

W 1949 r. Volkswagen zaprezentował model wewnętrznie określany jako Typ 2. Szybko zdobył popularność jako dość tani, aczkolwiek przestronny busik osobowy, lub zabudowany samochód dostawczy. Był to model bardzo udany, dzięki czemu przetrwał w produkcji przez 18 lat, a jego następca oznaczony jako T2 odróżniał się jedynie nieco modernizowanym wnętrzem i innymi detalami nadwozia w postaci innego układu szyb, czy większych wlotów powietrza. Jest też nieco dłuższy i cięższy, choć rozstaw osi pozostał taki sam.

T2 podobnie jak poprzednik zdobył nadzwyczajną popularność wśród hipisów jako tani, aczkolwiek przestronny samochód, a do tego wiele egzemplarzy było kamperami - to dało idealny pojazd dla miłośników używek i wolnej miłości. Choć poza Europą i Stanami Zjednoczonymi dał się także poznać jako niezawodny samochód dla wielodzietnych rodzin, bądź prosty mikrobus - choć produkcję w Niemczech zakończono w 1979 r., to kontynuowano ją jeszcze w RPA, Meksyku, czy Brazylii. W tych dwóch ostatnich krajach znano go pod prostą do bólu nazwą Kombi.

Z czasem jego silnik całkowicie porzucił chłodzenie powietrzem na rzecz chłodzenia cieczą - w Meksyku w 1991 r., zaś w Brazylii dopiero w 2005 r. Ostatecznie jego produkcja skończyła się wraz z końcem 2013 r. w Kraju Kawy, z powodu zaostrzenia przepisów dotyczących obowiązkowego wyposażenia z zakresu bezpieczeństwa, których staruszek Kombi już nie mógł spełniać. Ostatnia była specjalna wersja osobowa Last Edition, pomalowana na gustowne połączenie błękitu i bieli, z nowoczesnym silnikiem 1.4 Flex, mogącym pracować na mieszance benzyny i etanolu. Ogółem wyprodukowano 3,9 mln egzemplarzy T2, z czego ok. 2 mln w Niemczech, a 1,5 mln w Brazylii.

Z produkcją samochodów w Rosji, jest jak w popularnym żarcie o jej granicach - nigdy się nie kończy. Doskonałym przykładem jest popularna „Niwka”, czyli radziecka, a później rosyjska terenówka, nazywana niekiedy dziadkiem współczesnych SUV-ów. Produkcję samochodu WAZ-2121 Niva w zakładach Toliatti rozpoczęto w 1977 r., po kilku latach prac badawczych i seriach próbnych - miała zmotoryzować regiony ZSRR, gdzie asfalt na drogach był dobrem luksusowym. Czyli w sumie większość.

Z niewielkimi zmianami, samochód jest produkowany do dzisiaj. I to z powodzeniem - obecnie cała rodzina Nivy jest na trzecim miejscu w rankingu bestsellerów w Rosji, zaś bezpośredni kontynuator tradycji - Niva Legend - jest tam jednym z najtańszych samochodów, z cenami startującymi od 1,059 mln rubli (50 tys. zł). Jeżeli chodzi o wyprodukowane egzemplarze, to w kwietniu 2022 AwtoWAZ świętował wyprodukowanie 2,5-milionowej Nivy.

Jadąc jeszcze dalej na wschód napotkamy „Króla Indyjskich Dróg”, lub zdrobniale „Amby'ego”. Hindustan Ambassador to prawdziwy symbol Indii, wraz z muzyką graną na sitarze, curry, czy internetowymi scamerami. Swój żywot zaczął w 1955 r. Wielkiej Brytanii, jako Morris Oxford III. 2 lata później wszedł do produkcji w Bengalu Zachodnim pod nową nazwą.

Do lat osiemdziesiątych Ambassador pożerał lokalny rynek - jego główny rywal, czyli Premier Padmini, bazujący na Fiacie 1100, przez dekady musiał uznawać wyższość rywala o brytyjskich korzeniach. W tym okresie ok. 2/3 aut zarejestrowanych na subkontynencie stanowiły właśnie Hindustany. Jednak z czasem klienci prywatni przesiadali się na nowsze auta. Od lat dziewięćdziesiątych do 2011 r., większość klientów na Ambassadory stanowiły indyjskie korporacje taksówkarskie, gdyż na popularności w Indiach zyskiwały auta Maruti, oferujące nowocześniejszą konstrukcję i lepszą jakość wykonania za mniejsze pieniądze - „Amby” bronił się już jedynie przestronniejszą kabiną.

Spadek popularności jako taksówek związany był zaś z zaostrzeniem norm emisji w niektórych stanach Indii. Do wersji Classic produkowanych głównie jako taksówki montowano prehistoryczny, wolnossący silnik Diesla 1.5 z wałkiem rozrządu w kadłubie, pamiętający lata pięćdziesiąte i generujący mordercze 37 KM, nie mogący sprostać normom emisji. Ostatnia wersja była produkowana w latach 2010-2014 i nosiła przydomek Encore. W ostatnim roku sprzedano zaledwie 2,2 tys. Ambassadorów - jedynie ułamek łącznego wolumenu wynoszącego 1,8 mln aut.

Volkswagen miał szczęście do podboju kontynentów konkretnymi modelami. Oprócz wcześniej wspomnianego T2, którego pokochali Brazylijczycy, w RPA hitem był VW CitiGolf, czyli Golf I z deską rozdzielczą ze Skody Fabii I, a w Chinach Volkswagen Santana, czyli Passat B2 w wersji sedan. W Ameryce Północnej (choć i nie tylko) pokochano Volkwagena Typ 1, czyli dobrze nam znanego Garbusa.

Z wyznaczeniem konkretnej daty rozpoczęcia produkcji Garbusa jest pewien problem. Otóż pewne źródła wyznaczają go jako rok 1938, kiedy to z stworzono pierwsze auta o nazwie KdF-Wagen. Były one realizacją obietnicy inżyniera Ferdynanda Porsche o niemieckim samochodzie narodowym, która to czerpie swoje źródło z życzenia wodza III Rzeszy - pewnego austriackiego malarza - który chciał pojazdu dostępnego dla każdego aryjskiego Niemca i będącego w stanie sprawnie poruszać się po nowo wybudowanej sieci autostrad. Tyle, że Volkswagen się tym za bardzo nie chwali - podobnie zresztą, jak udziałem sowieckich jeńców wojennych przy budowie Fabryki w Wolfsburgu. Zatem chyba nie warto o tym wspominać.

Dlatego oficjalna historia VW Typ 1 zaczyna się w 1945 r., kiedy to pierwsze Garbusy dostarczono urzędom alianckim, administrującym brytyjską strefę okupacyjną Niemiec. Z czasem rozpoczęto także jego sprzedaż prywatnym klientom i błyskawicznie się okazało, że relatywnie komfortowy, prosty w obsłudze i tani Volkswagen okazał się tym, czego potrzebowała otrzepująca się po wojnie Europa. Szybko został hitem nie tylko w Niemczech, ale i na rynkach eksportowych. Został też bazą dla wielu samochodów, a przez dekady silnik bokser umieszczony z tyłu był niezawodnie kojarzony z VW.

Produkcja Garbusa w Niemczech zakończyła się w 1978 r., jednak gdzie indziej jego historia trwała znacznie dłużej. W Brazylii, był wytwarzany do drugiej połowy lat dziewięćdziesiątych, gdzie ostatnie modele znano pod nazwą Fusca, czyli potocznej nazwie Volkswagena (analogicznie do naszych Fiatów Maluchów Town). Jednak ostatnim krajem wytwarzającym te auta okazał się Meksyk, gdzie w 2003 zjechała ostatnia seria VW Sedan o nazwie Ultima Edicion. Choć Garbus nie był najdłużej produkowanym autem, to może się pochwalić tytułem samochodu produkowanego najliczniej - ostatni miał numer 21 529 464.

Enigmatyczny skrót SGR rozwija się jako „staryj gruzowoj riad”, czyli „stara linia ciężarowa”. Jednak jest to nazwa symboliczna, używana jako zbiorcze określenie modeli o przeróżnych kodach - m.in. 452, 2206, czy 390945-903. Wszyscy jednak znają go pod ludowym przydomkiem „Buchanka”, czyli „bochenek”. Choć w Rosji są znane także jako „Tablietka” (głównie ambulanse), oraz „Gołowastik”, czyli „kijanka” (odmiany pickup).

Pierwszy samochód, który można określić jako „proto-Buchanka” wyjechał z zakładów w Uljanowsku im. Lenina w 1958 r. Był to UAZ-450, który konstrukcyjnie miał wiele wspólnego ze swoim następcą, choć wyróżniał się inną stylizacją przodu. W 1961 r. dołączyła wersja 4x2 oznaczona jako 450, zaś w 1965 r. wyszła nowa linia modeli, początkowo oznaczona jako 452. Przez to, że 450 jest blisko spokrewniony z modelami SGR, sami Rosjanie uznają, że Buchanka jest produkowana od 1958 r., zatem od 67 lat. Ja osobiście wolę rozdzielić te dwa modele.

Czy Buchanka i Gołowastik będą produkowane dłużej niż zwycięzca tego rankingu? Jest to możliwe, a nawet prawdopodobne - długością swojej produkcji wyprzedziła już całą serię Żiguli (1970 - 2014), czy wszystkie długowieczne, radzieckie ciężarówki. Do tego jej protoplasta powstał jeszcze w czasie rządów Chruszczowa, a modelom linii SGR udało się przetrwać stagnację za Breżniewa, pieriestrojkę za Gorbaczowa i kryzysy za Jelcyna. W Rosji zaczęły nawet pojawiać się żarty, co skończy się jako pierwsze - władza Putina, czy produkcja Buchanki. Ta druga pewnie będzie trwać, póki tylko będzie jakikolwiek popyt - a ten niestety w ostatnich latach słabnie. Modele obecnie znane jako Classic, dalej są w oficjalnej ofercie UAZ-a, jednak coraz większe znaczenie zyskuje model Profi, mający w przyszłości pełnić rolę głównego auta dostawczego marki.

Jeśli chodzi o liczbę wyprodukowanych egzemplarzy, przez mało precyzyjne zbieranie statystyk w czasach ZSRR, jest ona trudna do dokładnego oszacowania - obecnie mówi się o liczbie mieszczącej się między 1,7, a 2 milionami. A jeśli ktoś chciałby zakupić fabrycznie nową Buchankę rocznik 2025 z salonu, musi przygotować co najmniej 1,52 mln rubli (72 tys. zł).

Czytaj także:

Zwycięzcą okazuje się samochód, o którym większość ludzkości mogła nigdy nie słyszeć. Morgan 4/4 to brytyjski roadster, którego historia jest tyleż długa, co skomplikowana. Pierwszy Morgan 4/4 miał swoją premierę już w... 1936 r. Wówczas prezydentem Polski był Ignacy Mościcki, Rumunia i Grecja były królestwami, Szczecin, Wrocław, czy Olsztyn były miastami na terenie Niemiec, a tymi Niemcami rządził sami-wiecie-kto. Nazwa auta oznaczała 4 koła i 4 cylindry - w odróżnieniu do poprzedniego, trójkołowego i dwucylindrowego modelu. Z przerwą na II wojnę światową, Morgan wytwarzał 4/4 do 1950 r., zaś następcą został model +4.

Jednak w 1955 r. zdecydowano o ponownym wprowadzeniu modelu 4/4, jednak już o innej konstrukcji. De facto oprócz nazwy i pewnych podobieństw w wyglądzie nie zostało nic - nowe auto bazowało na następcy starego, czyli modelu +4. Nazwano go Series II, w odróżnieniu od modelu przedwojennego.

Z czasem wprowadzono kolejne edycje 4/4, napędzane nowymi silnikami, o coraz to większej mocy, lecz poza tym wszelkie poprawki technologiczne były minimalne. Ostatni model - 4/4 1.6 litre - miał pod maską silnik Forda z serii Sigma o mocy 110 KM i pięciobiegową, manualną skrzynię biegów. Wprowadzono do produkcji w 2009 r. i na pierwszy rzut oka jest nie do odróżnienia od modelu z lat pięćdziesiątych, a pod elementami z blachy dalej znajdziemy drewniany szkielet.

Morgan 4/4 1.6 litre zakończył swój żywot w 2018 r., kończąc linię 4/4 po 82 latach - jednak jako że przedwojenny model Series I był de facto innym autem niż model z 1955 r., zaliczamy 63 lata. W odróżnieniu do wcześniej wspominanych aut, był to samochód mało seryjny, przez co samochodów wszystkich serii wyprodukowano jedynie ok. 10 tys. Modele +4 i 4/4 wywarły jednak ogromny wpływ na Morgana - kolejne auta z klasycznej serii są w swoim designie upodobnione właśnie do nich.