Już nie kupicie dużego Citroena. Małego też nie. Od tej pory wszystkie będą średnie

Chyba w moim drugim roku pracy dla Autoblog.pl pisałem kilka wpisów na temat Forda, który w Europie również chciał skupić się na zyskowności, postanowił więc okroić gamę i pozostawić w niej tylko te dobrze sprzedające się pojazdy. Ta strategia biznesowa okazała się genialnym posunięciem w dłuższej perspektywie. W 2013 r. Ford Fiesta osiągnął w Polsce podium listy najlepiej sprzedających się aut. W 2019 r. Ford był w Polsce szósty, minimalnie wyprzedzony przez Dacię. W kwietniu 2024 r. znalazł się na pozycji dwunastej, której musi bronić, atakowany przez Mazdę.

Zniknąć mają największe pojazdy, które się nie sprzedają. Nie będzie następcy C5X, czego wszyscy spodziewali się już chyba w momencie debiutu tego pojazdu. Większym zaskoczeniem było to, że C5X w ogóle się pojawił niż to, że nie doczeka się następcy. Jak powiedział pan Koskas, Citroen C5X radzi sobie nieźle, tyle że segment D już nie istnieje. Mnie się wydaje, że on istnieje całkiem znacząco, tyle że bez Francuzów, którzy od lat pchali do niego niezbyt atrakcyjne pojazdy typu Renault Talisman czy Peugeot 508 pierwszej generacji. W tym czasie BMW serii 3 nadal nie może narzekać na brak klientów.

Nie bardzo potrafię to zrozumieć, jak to możliwe, że przez tyle lat zyskowny był 2CV, potem Dyane, potem modele serii LN, LNA i AX, jak to możliwe, że pieniądze przynosiło Saxo, C1 czy C2, a teraz nagle nie da się na tym zarabiać, nawet jak się wrzuci wyższą cenę. Nie wydaje mi się, żeby wynikało to z preferencji klientów albo z norm emisji spalin. Raczej jest to rodzaj korporacyjnego nakazu, żeby żaden samochód nie schodził z marżą poniżej pewnego poziomu, bo wtedy średnia marża dla całej marki spada i nie wygląda tak imponująco.

Thierry Koskas tłumaczył nawet, że klienci, kupując auto z segmentu najmniejszego, typu Citroen C1 oczekują niższej ceny niż przy segmencie B (typu Citroen C3), a koszty produkcji są takie same. Rzadko zdarza się taka szczerość kogoś wysoko postawionego w korporacji, ale rzeczywiście pan Thierry ma rację: koszty produkcji auta dużego i małego są bardzo podobne. Jeśli wyprodukowanie Citroena C1 lub C3 kosztuje producenta 10 tys. euro, ale jednego można sprzedawać za 17, a drugiego za 21 tysięcy euro, to oczywiście, że w produkcji pozostanie ten drugi, a ten pierwszy wypadnie. Wprawdzie wtedy zmniejszy się sprzedaż, a klienci na najmniejsze samochody pójdą do konkurencji, ale to nieważne. Ważne, że wskaźnik zyskowności nie spadnie.

I nie wszystkie z nich będą elektryczne, chociaż Citroen życzyłby sobie, by w roku 2030 większość sprzedaży stanowiły modele EV. Całość oferty mają stanowić samochody z segmentu miejskiego i kompaktowego, czyli B i C. Obecnie Citroenów w Polsce jest osiem, jeśli wliczać Berlingo i Spacetourera (czemu by nie). Nie ma w niej natomiast Ami. Prezes Thierry potwierdza, że Citroen będzie robił samochody spalinowe tak długo, jak będzie to możliwe, żeby trafić w potrzeby mniej zamożnych klientów – tym samym przyznając, że elektryczne dalej będą bardzo drogie i bez dopłat pewnie mało kto będzie chciał je kupić. Przynajmniej do 2035 r., potem już i tak nie będzie wyboru.

Fajnie jest być tanią marką w koncernie Stellantis, ale gorzej gdy wokoło są same tanie marki koncernu Stellantis – wewnętrzną konkurencję stanowi Fiat i Opel, i to jest fakt powszechnie znany. Prezes Thierry może jednak poczuć się mocno zaniepokojony tym co robi jego szef, Carlos Tavares. Planuje on upychać w Europie chiński samochód elektryczny Leapmotor T03. Tym sposobem jeszcze bardziej podgryzając ofertę Citroena, zwłaszcza w segmencie „tanie i na prąd”. Gdybym był prezesem Citroena i dowiedział się o tym planie, to poszedłbym do megagalaktycznego uberimperatora Carlosa i powiedział mu, że jak chce kanapkę z zyskownością Citroena, to musi ją sobie sam zrobić.

(poproszę o Berlingo z toyotowską hybrydą, ten samochód zakończyłby motoryzację)