Citroen C5 Aircross po liftingu zmienił moje uczucia. Poszło o kratkę

Z testowaniem zelektryfikowanych aut z koncernu Stellantis czasami nie ma lekko. Dobrze, że prowadzona jest chociaż wewnętrza walka na design, bo ilość wspólnych elementów jest tam spora. Można dostać wypalenia zawodowego, opisując w kółko ten sam system multimedialny, ten sam brak fizycznych przełączników od klimatyzacji i ten sam układ elektryczny lub hybrydowy. Techniczny trzon obudowany jest różnym podejściem do designu. Mimo wszystko te pojazdy potrafią się różnić i wywoływać odmienne emocje. Czasami jeden szczegół decyduje, że kciuk wędruje w górę lub w dół. Przed liftingiem Citroen C5 Aircross wywołał we mnie uczucia bardzo pozytywne. Wybaczałem mu wszystko, tak milutko było w środku. Jego lifting pozwolił mi zrozumieć, dlaczego.

Niby tacy fikuśni ci Francuzi, a jednak konserwatyści. Postanowiono nie psuć dobrej koncepcji i zmienić ją tylko tyle, żeby dało się pisać o Citroenie C5 Aircross po liftingu, żeby ruch w interesie był. Zmieniono niewiele, ale zamierzony efekt osiągnięto. Samochód wyładniał, choć nie był brzydki, a to już sztuka.

Przód pojazdu stał się bardziej agresywny. Zderzak, który stracił obłe kształty, raczej nie podzieli fanów na zwalczające się obozy przedliftingowców i onlyfans poliftu. Reflektory, muszę przyznać, są za to przednie, bo rozchodzące się linię robią robotę. Tylne też zrobiły się bardziej przednie, czyli coś nowego się na nich wyświetla i jest nowiej dynamiczniej. 

Zmiany zaszły też w środku. Zmieniono wygląd deski rozdzielczej i zmienił się sposób zmiany biegów. Zniknęła dźwigienka, pojawił się ogólnostellantisowy przełącznik do kierunków i trybów jazdy. Wolałem dźwigienkę, ale z powodu przełącznika jakoś bardzo nie płaczę. Włączanie trybu B oddzielnym przyciskiem nie jest niestety tak wygodne, jak żonglowanie między D a B, gdy zbliża się zjazd z górki. Płaczę za to z zupełnie innego powodu.

A przynajmniej nie mogę jej znaleźć w konfiguratorze. Jak zniknęła, to zrozumiałem, że to przez nią podobało mi się to auto. Wyraźny kratowany styl przypadł mi do gustu, wzmagał poczucie, że poruszamy się przyjaznym samochodem, takim miłym, szarym bamboszem. Nowe wzory nie są złe, ale brak kraty sprawił, że zacząłem wyraźniej dostrzegać wady tego auta.

To wciąż bardzo wygodny, przednionapędowy SUV dla osób, które nie chcą spychać innych użytkowników dróg z lewego pasa autostrady. Komfort to jego cecha główna, ale też nie ma co przesadzać, że tylko ta królewna, która spała na ziarnku grochu, jest w stanie wyczuć w nim nierówności na drodze. Mięciutko jest ciągle, problem w tym, że zacząłem zauważać, jak bardzo jest mięciutko.

Czasami buja przyjemnie, ale ruchy nadwozia czuć mocno przy hamowaniu, czy nawet przy zmianie kierunków jazdy. Jeśli się zagapimy w trakcie jazdy, na przykład na średnio przyjazny system multimedialny, to może nas wybujać na sąsiedni pas ruchu.

Zagapić możemy się też na panel klimatyzacji. Brak jest fizycznych przycisków, klimatyzację obsługujemy z poziomu ekranu. W testowanym egzemplarzu ten układ męczył się okrutnie, pracując na stanowczo zbyt wysokich obrotach, jak na zadaną temperaturę. Mam nadzieję, że był zepsuty, bo nie wyobrażam sobie, żeby to była normalna praca. Praktycznie nie dało się używać trybu Auto z powodu ciągłego hałasu.

A jak o Auto mowa, to wciąż nie ma funkcji Auto-Hold. Widocznie w całym koncernie nie ma prawa jej być i jakiś lifting to nie jest powód, żeby ją wprowadzać. Tak jak mówiłem, techniczny trzon jest twardy, nie do ruszenia. Nie ma też uchwytów w bagażniku, a w wersji Hybrid, którą jeździłem, tracimy aż 120 litrów z 580 pojemności bagażnika, ale jest w nim gniazdo zapalniczki. Tracimy też 10 litrów (z 53) z pojemności zbiornika paliwa, bo gdzieś musi zmieścić się zestaw akumulatorów.

Na szczęście możemy sobie przesunąć fotele tylnej kanapy i przestrzeń bagażową powiększyć. Bez tapicerki w kratę zauważyłem też, że z tyłu siedzi się dość wysoko, wcześniej pozostawałem na to ślepy. Dla dzieci to zapewne żadna przeszkoda, ale wysocy dorośli będą mieli wrażenie, że siedzą na półpiętrze. Chyba też nie przeszkadzało mi to, jak wąska jest kieszeń w przednich drzwiach. Teraz już to widzę, jest wąska, trudno większą butelkę tam wcisnąć.

Żeby tak całkiem nie narzekać, należy docenić, że fotele z masażem faktycznie masowały, a schowek w podłokietniku był chłodzony. Niestety nieco niepokojący wydał mi się fakt, że ostrzeżenia dla kierowcy można przeczekać. Nie dotykasz kierownicy a system zaczyna piszczeć, że robisz to zbyt długo? Poczekaj jeszcze, może zdarzy się tak, że samochód sam się tak bujnie przy zbliżaniu się do wymalowanej linii, że system zinterpretuje to jako ruch kierownicą.

Właściwie powinienem tu co drugi akapit dodawać, że auto jest bardzo wygodne, żeby nie wyszło, że to jakaś wór z wadami się tu wysypał. Warto podkreślać tę cechę, bo to powinien być czynnik decydujący o wyborze C5 Aircrossa. Raczej nie powinien być nim układ hybrydowy.

Ceny trochę skoczyły, od kiedy różne wersje silnikowe Citroena C5 Aircrossa testował Mikołaj. Silnik o pojemności 1,2 litra jest dostępny od 132 750 zł. Wersja Hybrid, czyli z układem hybrydowym i możliwością ładowania z gniazdka, to już koszt 194 150 zł. Posiadacze fotowoltaiki mogą teraz wziąć kalkulatory w dłoń, by wyliczyć kiedy zwróci się im ta różnica w cenie.

Będzie to szło raczej powoli, bo katalogowy zasięg wyłącznie na prądzie to 55 km, czyli dokładnie tyle samo co przed liftingiem (twardy trzon). Ile to jest realnie, to zależy od temperatury zewnętrznej, tego czy startujemy z ciepłego garażu, naszego stylu jazdy i jeszcze innych warunków. 40 przejechanych na prądzie kilometrów należałoby uznać za dobry wynik.

Po wyczerpaniu się energii zgromadzonej w akumulatorach Citroen potrafił zużywać od 7,5 do 12,5 litra benzyny, czyli również po staremu. 7,5 litra na drodze ekspresowej, przy włączonym tempomacie i przepisowej prędkości, to wynik przyzwoity. 12,5 litra w mieście to dla hybrydy już znacznie mniej wykazanej przyzwoitości.

Brzmi umiarkowanie zachęcająco, jak ktoś nie chce używać benzyny, ale wersja hybrydowa ma pewne przewagi nad zwykłym benzyniakiem. Ma cztery cylindry i schodzi poniżej 9 sekund w sprincie do setki, a nie poniżej 11, jak ta z trzycylindrowym silnikiem 1.2. Przy zakupie jednak zadrżałaby mi ręka, mimo chrapki na 225 KM.

Jest to dokładnie to samo auto, ze zmienionym zderzakiem, ekranem i przełącznikiem od kierunków jazdy. Wbrew pozorom to nie są słowa krytyki. To wciąż bardzo przyjemny w odbiorze samochód. Ja po prostu jestem trochę rozczarowany, że zabrano mi moją ulubioną tapicerkę. Jeździłbym chętnie Citroenem C5 Aircross, ale może nie za 200 tys. zł. Taką kwotę mógłby mi skraść zupełnie inny Citroen. O nim będzie w kolejnym francuskim teście, w którym również wystąpi litera C i cyfra 5.