Citroen C5 Aircross ma nową twarz i nowe wnętrze. Wiem, której wersji nie warto kupować

„To już?”. Tak zareagowałem na wieść o liftingu Citroena C5 Aircross. Wydawało mi się, że na prezentacji wersji sprzed zmian byłem mniej więcej w zeszły czwartek (dobrze pamiętam tę imprezę, bo jeździłem wtedy klasycznym DS-em), ale prawda jest brutalna. Minęły już cztery lata.

Zwłaszcza ostatnio, Francuzi lubią eksperymenty. C4 ma ostro ścięty tył i chyba samo nie do końca wie, czy jest klasycznym kompaktem, czy jednak crossoverem. C5 X jest jeszcze bardziej wymyślne. Czy to sedan, liftback, coupe, SUV, kombi? Kto to wie!

Na tle tych wozów – ale też np. Berlingo, które nagle stało się wyłącznie elektryczne – C5 Aircross emanuje zwyczajnością. Jest klasycznym SUV-em, ze zwykłą linią dachu i bez szokujących kształtów. Co nie znaczy, że nudnym. Ten przepis chyba działa, bo model jest lubiany przez klientów. Lifting nie powinien tu wiele zmienić.

Rzeczywiście bardziej świeżo. Najwięcej zmian widać z przodu. Trudno zarzucić poprzednikowi brak urody, ale gdybym miał zagłosować na to, która odsłona modelu podoba mi się bardziej, postawiłbym na tę nowszą. „Dwupiętrowy” front z linią LED-ów do jazdy dziennej łączących się ze znaczkiem marki na górze i głównymi reflektorami i grillem na dole ustąpił miejsca nieco innemu układowi. Światła są jednolite, ale wyróżniają się charakterystycznym wzorem diod do jazdy dziennej. Pomiędzy nimi zagościła czarna atrapa chłodnicy. Zwłaszcza gdy auto jest białe, mocno się wyróżnia. To teraz stały zabieg stylistów koncernu Stellantis. Opel Grandland też ma podobną, kontrastową osłonę.

Zmieniono też wzór zderzaków. W poprzednim C5 Aircross na dole tego przedniego wyróżniały się kolorowe, okrągłe elementy. Były dość kontrowersyjne – chyba na tyle, że teraz z nich zrezygnowano. Zamiast nich odrobina koloru zagościła na pionowych wlotach powietrza, a na dole zamontowano chromowaną listwę. Oprócz tego, zmieniła się m.in. grafika tylnych, diodowych świateł.

Gdyby ktoś wsiadł do wozu z zawiązanymi oczami i mógł spojrzeć dopiero na kokpit, a nie na nadwozie, też zauważyłby, że to nie jest poprzedni Aircross. Kokpit całkiem się zmienił, ale nie został wymyślony od zera wyłącznie dla tego modelu. Citroen C5 Aircross po liftingu ma bardzo podobne wnętrze – albo „deskę rozdzielczą”, jak pisano kiedyś – jak nowe C4 i C5 X. Znane z poprzednika podwójne nawiewy i klasyczny układ z ekranem umieszczonym pomiędzy zastąpił nowy pomysł – z dużym wyświetlaczem nad nawiewami ułożonymi poziomo.

Jak wyszło? Moim zdaniem, też lepiej niż poprzednio. C5 Aircross sprzed liftingu wydawał mi się we wnętrzu nieco… użytkowy. Nowe linie są subtelniejsze. Ergonomia raczej się nie zmieniła – system jest przejrzysty, a niżej umieszczono skróty przenoszące np. do obsługi klimatyzacji czy nawigacji. Fizyczne pokrętła do regulacji temperatury? Oczywiście nie pod tym adresem.

Nadal jest chyba najbardziej komfortowym SUV-em tej klasy („tej”, czyli mówimy o aucie mierzącym 4,5 m. Rywale: Renault Kadjar, Nissan Qashqai, Peugeot 3008, ale i Toyota RAV4). Typowe dla nowych Citroenów zawieszenie z progresywnymi ogranicznikami hydraulicznymi przy amortyzatorach nadal zachwyca. Dziury w drodze jakby nie istniały. Auto nie trzęsie, nie hałasuje, nie dobija.

Dodajmy do tego miękkie, wygodne, szerokie fotele. Ten wóz relaksuje. Trasy testowe biegły częściowo po górskich serpentynach w okolicy Nicei, ale agresywna jazda po zakrętach w ogóle mnie nie interesowała. Nie chcę przez to powiedzieć, że auto prowadzi się na nich niestabilnie – może co najwyżej trochę kanapowo – ale zupełnie nie prowokuje do dynamicznej jazdy. Szukanie idealnego toru jazdy, opóźnianie hamowania, uciekanie przed szalonym lokalesem w starym Twingo? To nie ten adres. Choć niektóre wersje C5 potrafią być żwawe. Inne – wręcz przeciwnie.

Dobrze znam ten układ napędowy z innych modeli marki, więc wiedziałem, czego się spodziewać. Zaskoczył mnie tylko niski zasięg w trybie EV, który pokazywał się na ekranie po włączeniu auta. Wóz był naładowany do pełna, ale „twierdził”, że przejedzie tylko 28 km. Ostatecznie udało się zrobić 40. Pewnie można ten wynik jeszcze poprawić.

225-konny Citroen jeździ bardzo przyjemnie. Jego grzechem jest delikatne, wyczuwalne poszarpywanie podczas przełączania się silników, ale to jedyny problem. Górskie zjazdy, na których przydaje się rekuperacja. Miejskie korki, w których można wykorzystać tryb elektryczny. Krótkie pasy rozbiegowe przy autostradzie, na których można docenić, że to jednak mocny wóz. To naturalne środowisko tej wersji. Hybryda idealnie nadawała się na trasy, które pokonaliśmy.

1.2, trzy cylindry, 130 KM, a do tego ośmiobiegowy automat. To jeden z najtańszych sposobów na C5 Aircross. Kto chce zaoszczędzić, może wybrać ręczną skrzynię (a np. w C5 X nie ma w ogóle takiej możliwości). Przy całej mojej miłości do automatów, muszę przyznać, że to może być niezły pomysł.

Ośmiobiegowa skrzynia ewidentnie nie dogaduje się z trochę zbyt słabym, jak na sporego i ciężkiego SUV-a, silnikiem. Niespecjalnie miły dla ucha odgłos trzech cylindrów jeszcze można wybaczyć, ale pojawiające się podczas jazdy uczucie, że „coś się zepsuło”, już nie. Skąd się bierze? Gdy kierowca chce dodać gazu – ale wcale nie zamierza wciskać go do podłogi, a tylko w miarę delikatnie przyspieszyć – auto często przez bardzo długą chwilę nie reaguje. Dopiero wdepnięcie „do dechy” sprawia, że silnik zaczyna wyć, a Citroen C5 Aircross jakoś się rozpędza. Powód? Skrzynia ma chyba niedopracowane oprogramowanie i zbyt dużo przełożeń. Za szybko wrzuca wysokie, a słabawy silnik nie jest w stanie zapewnić na nich odpowiedniego przyspieszenia.

Tym, którzy chcą kupić Citroena, odradzam wersję 1.2 130 KM z automatem. Być może w czysto miejskim użytkowaniu – a nie w górach, z trzema osobami na pokładzie – sprawdziłby się lepiej, ale jakoś nie mam ochoty tego sprawdzać. Gwoździem do trumny jest spalanie – przy naprawdę spokojnej jeździe, z prędkościami nieprzekraczającymi 80 km/h, 130-konne C5 spaliło 9,5 litra benzyny na sto kilometrów. Gdy hybryda się rozładuje, pali 6,5.

Jest wyjątkowo komfortowy, praktyczny, przestronny, ma swój styl i naprawdę relaksuje podczas jazdy (o ile nie ma denerwującego układu napędowego). Lifting dodał mu trochę urody. Szkoda, że z gamy wypadł 180-konny silnik benzynowy i dwulitrowy diesel słabszy o 3 KM. Zwłaszcza ten ostatni wydawał mi się optymalnym źródłem napędu do C5 Aircross. Teraz został albo wspominany motor benzynowy, albo diesel o takiej samej mocy, albo hybryda. Najlepiej postawić na ten ostatni napęd, o ile ktoś ma gniazdko w garażu… no i co najmniej 172 650 zł do wydania. Relaks kosztuje.