Test Citroena C5 Aircross Hybrid. Utopione pieniądze, czy najlepszy plug-in w mieście?

Jeździłem Citroenem C5 Aircross Hybrid i okazało się, że hybryda plug-in innej hybrydzie plug-in nie jest równa. Nawet jeśli pochodzi z tego samego koncernu i ma ten sam zespół napędowy. To nie kwestia technikaliów, tylko uczuć.

Przepraszam od razu, że użyłem takiego wyrażenia, jak zespół napędowy, to w obecnych czasach nie przystoi. Takie słowa, jak niutonometry (maks. 320), dwa silniki na przedniej osi - jeden spalinowy, a drugi elektryczny (80 kW), też nie powinny paść. To są sprawy brudne, nieprzyjemne i niemodne przede wszystkim. Porozmawiajmy o uczuciach. A te są silne.

O tu pytałem, po co temu Peugeotowi 3008 aż tyle koni? Ta francuska hybryda ma ich aż 300. Nie są potrzebne w mieście, a w trasie toną w morzu paliwa, które wciąga ten pojazd. W Citroenie C5 Aircross Hybrid mocy jest mniej i wychodzi mu to na dobre.

300 KM na pewno nie pasowałoby do charakteru tego samochodu. Jest ich 225 (180 z silnika spalinowego), ale wziąłbym i 100, żeby przemieszczać się jeszcze bardziej elegancko i dostojnie. Ten samochód uczy dobrych manier.

Dobrze to hasło w Citroenie wymyślili, aż żałuję, że nie jest moje. C5 Aircross Hybrid świetnie nadaje się do jazdy miejskiej i podmiejskiej i to nie dlatego, że jest hybrydą typu plug-in.

Szczęśliwcy mogą odbyć całą drogę do pracy i z powrotem wyłącznie na prądzie. Choć takie atrakcje to raczej nie w rozległej Warszawie, bo elektryczny zasięg C5 Aircross raczej nie wykroczy poza 45 km (homologowane 55). Nie wiem też, czy szczęśliwcy, którzy kupują hybrydy typu plug-in, w ogóle potrzebują jeździć do pracy.

On jest tak bardzo do miasta, że aż nie wiem czy można bardziej. Nie ma hydropneumatycznego zawieszenia, ale jest miękki, wyróżniająco miękki na tle rywali. Po hydropneumatycznym zawieszeniu nie ma już w Citroenie śladu, ale nawiązujące do tradycji Progressive Hydraulic Cussions zapewnia jego przyzwoitą namiastkę. Tego chłytu marketingowego nie lekceważmy wybierając swą podłączaną do gniazdka hybrydę.

Miękkości zawieszenia towarzyszy ogólna łagodność i spokój. Kierownicą kręci się idealnie miękko, nie wyrywa jej z rąk nadmierne wspomaganie, bardzo dobrze wyważono jej opór. Nic tylko zawracać na ciasnych parkingach przedszkoli, szkół i supermarketów. W Citroenie C5 Aircross nawet cios przyjęty koszykiem by mnie nie rozzłościł, tak miło mnie nastrajał ten samochód.

Nawet automatyczna skrzynia biegów EAT8 pracuje inaczej niż zostałem przyzwyczajony. Ani razu nie zaskoczyły mnie dziwne zmiany biegów i potępieńcze wycie, które w Peugeocie 3008 towarzyszy redukcjom z ósmego biegu na czwarty na autostradzie. Może po prostu jechałem dużo wolniej, albo nie chciałem ich słyszeć.

Wystarczy wybrać inny lakier niż biały i już jest ładnie, a niebieskie wstawki i wyglądająca jak uszkodzona literka H, będą towarzyszyć nam zawsze.

Te ochronne panele na drzwiach to jednak trochę wyżej bym umieścił, żeby faktycznie mogły pełnić jakąś funkcję ochronną, ale we wnętrzu to już bym chyba nic nie zmienił. Patrzcie, da się umieścić ekran by nie wystawał o długość bagietki nad deskę.

Jak się dobrze przyjrzeć to większość elementów znamy z innych francuskich samochodów, choć przetłoczenia na boczkach drzwi nie są takie oczywiste. Ten element, który naprawdę zmienia charakter wnętrza, jest wyjątkowy. Nie wiem, czy my młodzież jeszcze tak mówimy, ale te fotele są pierwszoklaśne.

Nie dość, że ładne, to jeszcze wygodne, a ktoś się sprężył i w tylnym rzędzie wygospodarował ich aż trzy. Wprawdzie środkowy fotel jest węższy, co czyni ten wysiłek lekko bezużytecznym, ale te fotele się przesuwają, a przesuwane fotele z odchylanymi oparciami to przydatna rzecz. Choć rzadko się podróżuje z kompletem pasażerów, którzy potrzebują zarówno miejsca na nogi i dużego bagażnika.

Te fotele wyglądają wyłącznie na designerskie, ale wygoda to ich ważniejsza cecha. Nawet zagłówki da się regulować w czterech kierunkach (co zawsze lepiej brzmi niż dwie płaszczyzny), oczywiście tylko w dwóch najwyższych wersjach wyposażenia.

Uwaga. Niespodzianka, bagażnik Citroena C5 Aircross liczy 460 litrów, czym bije na głowę 395 litrów Peugeota 3008, bo Peugeot uparł się zamontować napęd na cztery koła. Tak, w Citroenie nie ma takiej opcji i no cóż – trudno, nikt nie będzie za napędem 4x4 płakał w miejskim samochodzie.

Chciałbym wam tu opisać te wszystkie dziwne francuskie pomysły w projektowaniu samochodów, ale uwiedziony milusińskością tego Citroena, nie dostrzegłem, że obsługa zmiana temperatury nawiewów wymaga tak samo wielu kliknięć, jak innych francuskich pojazdach, bo normalnego pokrętła nie ma.

Zapomniałem też, że taki luksus, jak bezprzewodowa ładowarka jest dopiero w najwyższej wersji wyposażenia, a w niższej domaga dopłaty lub w ogóle nie jest dostępna. No i jeszcze, że ostatni przycisk w dolnym rzędzie, to wcale nie przycisk tylko kontrolka, przez co długo myślałem, że jest zepsuty.

Oraz że pojemność zbiornika paliwa jest tylko o litr większa (ma 43 litry) od tego w Peugeocie 3008, który zmieścił z tyłu jeszcze drugi silnik elektryczny.

A zanim przejdę do rzeczy ważnej w hybrydach typu plug-in, czyli zużycia paliwa, nastąpi kaskada zdjęć wnętrza pojazdu, w celu udowodnienia, że zatwierdzam to wnętrze chcące być premium.

Na prądzie nic nie pali, to oczywiste. Bez prądu 10-kilometrowy przejazd przez miasto zabiera średnio 8,5 litra i ten wynik to nie był jednostkowy wypadek. C5 Aircross Hybrid tyle pali w mieście, jeśli komuś nie będzie się chciało go ładować. Poza miastem, przy prędkości docelowej 120 km/h i łagodnym stylu jazdy, zużywa 7,5 litra benzyny - zaskoczenia nie ma.

Czyli lepiej ładować i w celu trafienia w nocną taryfę, programować ładowanie opóźnione przez aplikację. A gdy ktoś nienawidzi benzyny to może dokupić sobie za 1500 zł ładowarkę pokładową o mocy 7,4 kW. Tylko jeszcze musi mieć urządzenie naścienne, które mu taką moc dostarczy. Wtedy akumulator o pojemności 13,2 kWh naładuje w dwie godziny, między wizytą u kosmetyczki i wróżki.

Wróżka na pewno doradzi, która hybrydę plug-in z obecnych na rynku wybrać. Udowodni swą nadnaturalną moc i dostrzeże, że Citroen C5 Hybrid swój cennik zaczyna od 148 950 zł, a kończy na 164 800 zł, co nie jest typowym wynikiem pluginów jego rozmiarów.

To tak odrobinkę drożej od wersji bez opcji ładowania prądem. Najwyższe wersje wyposażenia Shine, hybrydową i zwykłą benzynę, dzieli 40 tysięcy złotych. W przypadku najmocniejszego diesla (180 KM) różnica spada do około 24 tysięcy. Kalkulatory w dłoń i liczcie, czy w okresie finansowania wam się taka kwota zwróci dzięki jeżdżeniu na prądzie.

Na obronę tej ceny donoszę, że przywoływany Peugeot 3008, który nie jest tak mięciusi, dopiero przy tej kwocie się rozkręca wnosząc do gry więcej koni i napęd 4x4, podobnie jak Opel Grandland X, a równie przednionapędowe co Citroen Volvo XC40, nawet jeszcze nie wstało z łóżka. Możemy też oczywiście pożartować sobie, że ktoś zamiast Aircrossa, kupi Suzuki Acrossa za ponad ćwierć miliona złotych.

Citroen C5 Aircross Hybrid jest taki, jaka powinna być hybryda typu plug-in. To wygodny i miły dla oka miejski samochód. I cena też jest dobra (jak na sporą hybrydę typu plug-in). To najlepsza hybryda plug-in w mieście, a jeśli nie, to przynajmniej najmilsza.