BMW iX 40 – test. Dajcie to wnętrze do innych modeli, byle szybko

Zaczęło się od złej informacji. „Cofający swoją furgonetką kurier nie zauważył testowego iX-a” – usłyszałem w słuchawce telefonu. Nie byłem nawet zmartwiony, raczej zdziwiony. Tyle mówi się o wyglądzie tego BMW, na temat jego grilla – który tak naprawdę wcale nie jest grillem, tylko wzorem, w który ułożone są różne czujniki i kamery - powstały o nim artykuły, komentujący kłócili się na śmierć i życie, a kurier po prostu to wszystko przeoczył? Niebywałe.

„Na szczęście mamy w zanadrzu jeszcze jeden samochód, więc twój test się odbędzie” – słuchałem dalej. Uff. Całe szczęście. W końcu jestem tego iX-a naprawdę ciekawy.

W gamie już wcześniej było iX3 (nazewnictwo marki robi się trochę chaotyczne, nie bardzo widzę w tym logikę – testowany model powinien się chyba nazywać iX5), ale było tylko X3 przerobionym na auto elektryczne. iX był tymczasem od samego początku projektowany wyłącznie jako elektryk. Ze wszystkimi tego zaletami, z których główną jest lepsze wykorzystanie przestrzeni.

BMW iX 40 ma 4,95 m długości. To mniej więcej tyle, ile mierzy X5. Można powiedzieć, że iX jest odpowiednikiem „iks piątki” w świecie tych, którzy na auta spalinowe mówią już sadzomioty.

To chyba zasługa jego oklejenia. Miał takie, jak z salonu samochodowego. W normalnych okolicznościach pewnie byłbym trochę zły, bo to psuje efekt na zdjęciach, ale teraz byłem wdzięczny, że test w ogóle doszedł do skutku, mimo nieuwagi kuriera.

Tak czy inaczej, przez wzory na bokach BMW iX 40 wydawał mi się trochę mniejszy. Nie dałbym mu pięciu metrów długości. A co z jego stylistyką, zwłaszcza z przodem?

Do dzisiaj, gdy widzę nowe BMW serii 4, myślę sobie, że byłoby nawet ładne, gdyby nie jego front. Kapibara, świstak – skojarzeń jest sporo i raczej żadne z nich nie jest takim, o które mogłoby chodzić designerom.

Co z iX-em? To chyba kontrowersyjna opinia (takie lubię najbardziej), ale tutaj nowy przód mi pasuje. Owszem, kojarzy mi się z dziwnymi stworami, ale nie razi – a jeśli już, to mniej niż w serii 4. Może po prostu całość jest bardziej futurystyczna i przez to więcej tu uchodzi? Chyba tak. Na pewno pomaga też ciemny kolor, który sprawia, że ciemny grill mniej rzuca się w oczy.

Wnętrza nowych BMW od kilku lat wyglądają bardzo podobnie do siebie. Trudno odróżnić kokpit serii 3 od serii 5. Nie to, żeby było z nimi coś nie tak. Wręcz przeciwnie – są estetyczne, dobrze wykonane, a przede wszystkim funkcjonalne. Ale trochę nudne.

Tymczasem środek BMW iX 40 pokazuje, jak powinien wyglądać środek samochodu przyszłości. Pisałem już o tym przy okazji tekstu o jednej z niewielu wad wnętrza iX-a – czyli kiepskiego tłumaczenia niektórych poleceń wyświetlanych na ekranie (iX kazał mi wciskać sprzęgło, ale jego tu naprawdę nie ma!). Napiszę znowu, bo warto.

Z jednej strony, iX daje poczucie przebywania w bardzo nowoczesnym otoczeniu. Ma ogromne ekrany, kierownicę o dziwacznym kształcie, która może kojarzyć się z wolantem i jest wyposażony chyba we wszystkie możliwe gadżety, na czele z różnymi systemami wyręczającymi kierowcę i kamerami doskonałej jakości.

Z drugiej, rozpieszcza elegancją. W wielu nowoczesnych kokpitach można poczuć się jak w laboratorium albo podczas kontroli bezpieczeństwa na lotnisku. Jest sterylnie, monochromatycznie i nudno. Tutaj nie ma lotniskowo-chemicznych skojarzeń. W iX-ie zadbano o odpowiednią dawkę luksusu i ekstrawagancji. Barok i klimaty muzealne? Nic z tego.

Siedząc w BMW iX 40 poczułem się trochę jak podczas odwiedzin w apartamencie jakiegoś modnego projektanta albo innego członka śmietanki artystyczno-towarzyskiej. Kolory są trendy (czy tak się jeszcze mówi, czy to już passe?), niczym wyciągnięte z najczęściej lajkowanych postów o urządzaniu wnętrz na Instagramie. Co druga popularna knajpka albo hotel ma meble w tym odcieniu niebieskiego. Zadbano też o detale: odrobina drewna, przezroczyste przyciski, nietypowe pasy bezpieczeństwa. Wyszło dobrze i nareszcie inaczej niż zwykle. Czekam na takie odcienie, wzory i materiały w innych BMW. I w ogóle w samochodach. A gdyby ktoś chciał mieć klasyczną skórę na fotelach, też może.

To nadal stare, dobre BMW, jeśli chodzi o logikę sterowania funkcjami. Wielki ekran jest dotykowy, ale można obsługiwać go też klasycznym pokrętłem (wyjątkowo zresztą estetycznym). Skróty prowadzące do działów menu pozostały bez zmian. Szkoda tylko fizycznych przycisków do klimatyzacji. Sterowanie z ekranu rozwiązano jednak nieźle, choć menu trzeba przewijać na boki. Jeżeli w tym wnętrzu coś wymaga przyzwyczajenia, to są to… klamki, a właściwie ich brak. Żeby wyjść z auta, należy wcisnąć przycisk. Wtedy drzwi lekko się otwierają.

Czy BMW iX 40 jest przestronne? Oczywiście – jak przystało na pięciometrowego, elektrycznego SUV-a. Szkoda tylko, że nie ma dwóch bagażników. Ten tylny ma 500 litrów, ale miejsca pod maską z przodu nie można wykorzystać ani na pakunki, ani na kable. W ogóle nie można z nim niczego zrobić, bo… maska się nie otwiera. Trochę jak w dawnym Audi A2.

Ciekawie rozwiązano tylną kanapę. Jest wielka i miękka jak z amerykańskiego serialu, a w dodatku ma nietypowy kształt. Miejsce, w którym styka się z drzwiami zostało obite tkaniną i tak wyprofilowane, że pasażerowie mogą siedzieć lekko zwróceni ku sobie, a nie bokiem. Gdyby ktoś chciał prowadzić youtube’owy talk show podczas jazdy, iX nada się do tego znakomicie. „Odłóżcie smartfony i trochę ze sobą pogadajcie!” – delikatnie sugerują projektanci wnętrza BMW.

Opis jazdy nie będzie tu głównym punktem programu. BMW jeździ tak, jak się tego spodziewałem. 326-konny silnik elektryczny (moment obrotowy: 630 Nm) zapewnia bardzo dobre osiągi. Od zera do mandatu w wysokości 1500 zł w terenie zabudowanym (czyli do 100 km/h) BMW rozpędza się w 6,1 s. Reakcja na gaz jest szybka i tak naprawdę nie widzę potrzeby dopłacania ani do 408-konnej wersji 50 ani do ponad 600-konnej M60. Czterdziestka jeździ wystarczająco dobrze.

Bardzo spodobało mi się, że wóz może zatrzymać się do zera po samym puszczeniu pedału gazu. Pedał hamulca to w „elektrykach” przeżytek. Choć gdy jedziemy szybko i jednak go wciskamy, czuć niemal 2,5 tonową masę własną BMW. Wytracanie prędkości chwilę trwa.

Jak przystało na auto rozpieszczające miękkimi, stylowymi fotelami i kanapą, iX jest wygodny i robi, co może, by nie kłopotać pasażerów informacjami o stanie nawierzchni. Na szczęście, prowadzi się jednak tak, jak przystało na BMW… tyle że duże i ciężkie. Nie robi cudów na torze, ale ma wystarczająco precyzyjny układ kierowniczy, by kierowca mógł uśmiechnąć się na myśl o krętej drodze. Nadwozie się nie przechyla, a świetna trakcja (to przecież 4x4) i szybka reakcja na gaz pozwalają na błyskawiczne pokonywanie odcinków między jednym łukiem a drugim.

Według danych producenta, akumulator o pojemności 71 kWh zapewnia 425 km bez konieczności dotykania kabli. W warunkach zimowych i prawdziwych, a nie laboratoryjnych, BMW iX pokonywało bliżej 300-320 km na pełnym ładowaniu. Zużycie: od 25 do około 33 kWh na 100 km, w zależności od warunków i dynamiki jazdy.

Skoro jesteśmy już przy wyliczeniach, czas na ceny. BMW iX 40 kosztuje od 372 300 zł. Realna cena dobrze wyposażonego egzemplarza to ok. 450 tysięcy.

Mimo dobrych osiągów i świetnego komfortu jazdy, to nie jest wóz na trasy. Dlaczego? Bo… jest elektryczny. Mało kto ma ochotę na spędzanie długich godzin przy ładowarkach na polu, w drodze na spotkanie albo wakacje. Są jednak tacy, dla których iX okaże się autem idealnym. To osoby, które w tej chwili jeżdżą grającym w tej samej lidze cenowej X5, ale używają go głównie w mieście, do dowożenia dzieci do szkoły i na dojazdy do biura, sklepu i do fryzjera. W porannych, wielkomiejskich korkach widać ich mnóstwo. Przy takim użytkowaniu, trzylitrowy diesel – choć świetny – nie ma sensu. Elektryk sprawdzi się lepiej, zwłaszcza że większość tego typu klientów ma domy jednorodzinne z garażami, w których mogą ładować wóz. iX ma bardzo mocne argumenty, by ich przekonać. W końcu auto kupuje się oczami, ale najważniejsze jest wnętrze.

Fot. Chris Girard