Pojechałem BMW M440i w góry. Z dachem w dół, bo to wersja Cabrio, a ja byłem królem życia

SUV-y mogą sobie być ogromne, błyszczące i groźne, ale i tak nie pokonają kabrioletów. Nic nie krzyczy tak mocno „jestem królem życia”, jak jazda bez dachu. W żadnym SUV-ie – nawet w najczarniejszym i z największymi felgami – kierowca nie skupia na sobie aż takiej uwagi i nie wygląda tak… arogancko, jak w kabriolecie.

Kabriolety to auta wybierane przez tych, którzy już nic nie muszą. Nie interesuje ich praktyczność. Nie zwracają uwagi na pojemność bagażnika. Nie wożą nic dużego, nie muszą przejmować się komfortem pasażerów, a oprócz tego często mają też inne auto w garażu, na zimę.

Poza tym, właściciele cabrio znowu muszą być bogaci. „Znowu”, bo kiedyś ten typ nadwozia był bardziej demokratyczny. Nie mówię wcale o początkach motoryzacji. Owszem, wtedy wszystkie auta były kabrioletami, ale i tak trzeba było być krezusem, by sobie w ogóle kupić automobil. Mam na myśli początku XXI wieku, kiedy zapanowała krótka moda na coupe-kabriolety. Miały sztywny dach, więc były bardziej uniwersalne. Nie kosztowały dużo. Marzenia o wietrze we włosach dało się spełnić za kierownicą Peugeota 206, Mitsubishi Colta czy Renault Megane.

Ale tamte czasy dawno się już skończyły. Kabrioletów nie-premium już prawie nie ma. Chętni na fabrycznie nowy wóz ze zdejmowanym dachem muszą uzbierać pół wagonu gotówki. Są „skazani” na marki w rodzaju Mercedesa, Audi czy BMW.

Silnik benzynowy z sześcioma cylindrami, nadwozie typu cabrio – to już prawie motoryzacyjny dinozaur. Jednocześnie, ma na pokładzie masę najnowocześniejszej technologii. System miękkiej hybrydy odpędza od właściciela wyrzuty sumienia, a od producenta – kary za nadmierną emisję CO2. Laserowe reflektory dbają o widoczność nawet wtedy, gdy dookoła jest tak ciemno, że nikt nie zobaczy nowej fryzury pasażerki. System multimedialny z nawigacją poprowadzi do najmodniejszej kawiarni, a asystenci jazdy utrzymają auto w ryzach również w wypadku, w którym plan kierowcy na popisanie się będzie miał pewne luki.

Miałem niedawno okazję pojeździć takim BMW. Wybrałem się nim w Tatry, więc nie brakowało mi czasu na przemyślenia i testy w różnych warunkach. Całą przygodę z tym wozem można podzielić na dwie części.

Od kiedy BMW M440i Cabrio pojawiło się w mojej rozpisce testów, czułem się jak telewizyjny prezenter pogody. Wpisałem bowiem wrześniowe daty do kalendarza jeszcze w czerwcu i… byłem przekonany, że znając moje szczęście, dokładnie w tym czasie można spodziewać się w całej Polsce ulewnych opadów.

Doradzałem więc znajomym, by na pewno pamiętali o parasolach i szykowałem się na to, że pojeżdżę sobie kabrio wyłącznie z zamkniętym dachem. Początkowo, prognozy rzeczywiście potwierdzały moje najgorsze przypuszczenia. Zapowiadano deszcze, a w krótkich chwilach z czystym niebem, temperatura miała spadać do grudniowych wartości.

Udało się. Nie padało ani razu, a temperatury sięgały czasami nawet 20 stopni, więc parę razy przetestowałem przycisk do zdejmowania dachu. Cały proces odbywa się sprawnie, a auto może się podczas niego poruszać nawet 50 km/h. Aż tak nie pędziłem, ale świadomość, że gdy w trakcie zakładania dachu na skrzyżowaniu zmieni się światło, nie trzeba blokować ruchu, jest miła. Kilka kabrioletów i roadsterów, którymi jeździłem, przerywały procedurę już przy kilkunastu kilometrach na godzinę.

Trochę martwiły mnie tylko wyraźnie słyszalne przy zdejmowaniu i rozkładaniu dachu piski. Auto miało mały przebieg, więc tego typu odgłosy są dziwne.

Jestem fanem kabrioletów i po tym teście tylko umocniłem się w swoich uczuciach. Kocham czuć na sobie promienie słońca i uwielbiam większość zapachów, które docierają do nosa podczas jazdy bez dachu. Jasne, utknięcie za śmieciarką nie jest miłe, ale przejazd obok piekarni późnym wieczorem albo wjazd na odcinek biegnący przez las to sama przyjemność. Jazda po górskich drogach też była świetna, bo sezon na smog jeszcze się nie rozkręcił.

BMW M440i Cabrio zapewnia też doskonałe wrażenia akustyczne. Gdy jadę bez dachu – nawet 374-konnym autem - kompletnie nie interesuje mnie szybka jazda. Uważam zresztą, że gdyby wszyscy kierowcy mieli kabriolety, prawie nie byłoby wypadków. Nic tak skutecznie nie temperuje brawurowych zapędów i nie uświadamia o prędkości, jak nabierająca siły wichura w kabinie.

Podczas „cruisingu” pod gołym niebem, jedyną funkcją rewelacyjnego silnika 3.0 R6 było więc zapewnianie mi ścieżki dźwiękowej. Świetnie wywiązywał się z tego zadania. Brzmi cicho (dla niektórych pewnie zbyt cicho), ale soczyście, wystarczająco basowo i w sposób, który nie pozostawia wątpliwości co do liczby cylindrów pod maską. Co ważne, podczas spokojnej jazdy po mieście, prawie 400-konny motor spala zaledwie 8 litrów na sto kilometrów.

Niestety, jest to samochód czteromiejscowy. Teoretycznie, zamontowanie tylnych siedzeń w kabriolecie brzmi jak świetny pomysł – można cieszyć się wiatrem we włosach we większej ekipie. Tak naprawdę, jazda bez dachu w rzędzie numer dwa jest katorgą dla kogoś, kto się tam znajdzie. Wiatr potwornie wieje, nie osłania od niego przednia szyba i nawet najbardziej misternie układana damska fryzura już po chwili staje się co najwyżej „artystycznym chaosem”. Miejsca na nogi też nie jest dużo, więc nikt wysoki i tak tam nie usiądzie.

Kierowca i pasażer też mają gorzej niż w dwumiejscowym roadsterze. Dodatkowa przestrzeń za plecami powoduje większe zawirowania powietrza. Można sobie z tym poradzić, zakładając specjalną osłonkę, czyli windszot. Można ją jednak rozłożyć tylko wtedy, gdy z tyłu nikt nie jedzie. Poza tym… trzeba taki windszot mieć, a w testowym egzemplarzu go nie było.

To akurat rewelacyjny, choć nie rewolucyjny gadżet. Nawiew ciepłego powietrza ukryto po prostu w przednich fotelach, pod zagłówkiem. Ma trzy stopnie regulacji. Trzeba tylko uważać, bo przycisk do regulacji umieszczono obok włącznika elektronicznego hamulca ręcznego. Gdy się tam nie patrzy – o co przecież nietrudno w czasie jazdy – można się pomylić.

Podczas górskich, jesiennych wieczorów wybija pora, w której nie pomaga ani postawienie szyb, ani ogrzewanie i nawiew na kark rozkręcone na maksimum. Trzeba zamknąć mieniący się na srebrno, choć czarny dach.

Poza tym, w góry musiałem jakoś dojechać. Maksymalna prędkość bez dachu, przy której nie bałem się o to, czy moja głowa zostanie na swoim miejscu, to jakieś 110-120 km/h. A na trasie czasami mogłem zgodnie z przepisami jechać szybciej.

Po wyłączeniu trybu „wiatr we włosach”, trochę się obawiałem, że czar pryśnie. Moja główna obawa była związana z hałasem. Miękki, materiałowy dach nie wydawał mi się czymś, co dobrze chroni przed szumem na autostradzie… a po co komu spore, sześciocylindrowe BMW z napędem na cztery koła, które kiepsko sprawdzi się w dalekich trasach?

Na szczęście, nic takiego się nie stało. Dach rewelacyjnie wycisza. W kabinie jest niemal tak spokojnie, jak w wersji coupe. Można się chwilami zdziwić wartościami na liczniku, zwłaszcza że wóz jest bardzo stabilny. Świetnie skręca, nie przejmuje się bocznym wiatrem i błyskawicznie hamuje. Właściwości jezdne są takie, jak przystało na BMW. Oczywiście, na torze na pewno okazałoby się, że dodatkowe kilogramy i nieco gorsza sztywność wersji kabrio odbierają jej ułamki sekund. Na drodze jest to bez znaczenia.

4,9 s do setki to jedno. Drugie to wspaniała elastyczność i lekkość nabierania prędkości. Dopracowana, błyskawicznie i płynnie działająca skrzynia biegów bardzo w tym pomaga.

Przy tym wszystkim, BMW M440i Cabrio potrafi być oszczędne, jak na swoją moc. Wspomniane 8-8,8 litra na sto kilometrów przy spokojnej jeździe w mieście rośnie mniej więcej do 10-11 litrów podczas jazdy równo z innymi użytkownikami drogi. Podobne są wyniki na autostradzie.

Bardzo zaskoczyła mnie jego wszechstronność. W odróżnieniu od większości roadsterów, które czarują na górskich drogach, ale wywołują siwe włosy i powodują krew z uszu podczas drogi z nizin w góry, „Czwórka” cabrio radzi sobie w każdych warunkach. Szybka sekwencja zakrętów z małym, przyjemnym i łatwym do kontrolowania uślizgiem na końcu? Proszę bardzo, to w końcu xDrive. Autostrada? Owszem, będzie cicho i przyjemnie. Miejski korek? Parkowanie? Dziurawa droga do górskiego hotelu? Koleiny? Podjazd w garażu? Żaden kłopot. Oprócz tego, to doskonale wykonany wóz, którego obsługa nie jest nadmiernie udziwniona ani skomplikowana.

Uważam też, że wcale nie trzeba kupować M4. M440i jest wystarczająco szybkie, ładnie brzmi, a przy tym jest komfortowe i dość oszczędne. To i tak kabriolet, nikt nie będzie zabierał go na trackdaye.

Przy zamkniętym dachu do tyłu trudno się wchodzi i jest tam ciasno. Dwie walizki to już zbyt wiele jak na bagażnik M440i. Wandale pewnie mogą pociąć miękkie poszycie dachu, choć spodziewam się że jest to bardzo trudne i wymaga mnóstwa siły. Ale to przecież nie są kłopoty dla kabrioletowego króla życia.

Kłopotem raczej nie będzie też cena, z dodatkami oscylująca w okolicy 400 tysięcy złotych, z czego 15 tysięcy kosztuje widoczny na zdjęciach, lekko matowy lakier – mnie się nie podobał, ale słyszałem na jego temat masę komplementów.

No tak, zapomniałbym. Jest jeden problem. Pewnie już wiecie, jaki.

Zdjęcia (rewelacyjne): Krzysztof Basel