Alfa Romeo Stelvio to SUV, który nie jeździ jak SUV. Następca będzie gorszy. Test wersji 280 KM

„SUV-y kiepsko się prowadzą. Przez wysoko umieszczony środek ciężkości przechylają się na zakrętach, nie dają radości z jazdy”. Słyszałem podobne teksty setki razy. To bardzo częste argumenty tych, którzy nie przepadają za podniesionymi wozami. Na pewno znacie kogoś, kto tak mówi. A może sami tak uważacie?

Ci, którzy wygłaszają podobne słowa, często kojarzą przede wszystkim SUV-y sprzed lat. Dawne Kie Sportage czy Chevrolety Captiva rzeczywiście nie czarowały właściwościami jezdnymi. Kto lubił prowadzić i czasami chciał pojechać dynamicznie, najczęściej nie czuł się w nich za dobrze.

Nowsze SUV-y jeżdżą już o wiele lepiej. Ale praw fizyki nie da się oszukać. Większość modeli skręca gorzej od niższych aut. Można je polubić za wysoką pozycję za kierownicą, wygodne wsiadanie i trochę lepszy komfort jazdy po złych drogach. Ale na zakrętach nie będą tak dobre jak kombi.

Jednym znanym mi SUV-em, który czaruje na krętych drogach nawet w bazowej wersji, jest Porsche Macan. Jeździłem kilkoma odmianami tego samochodu i zawsze byłem oczarowany. Słyszałem jednak, że Alfa Romeo Stelvio gra w podobnej lidze, jeżeli chodzi o właściwości jezdne – a jest przy tym o wiele tańsza.

Długo nie miałem okazji pojeździć Stelvio. Ale w przypadku Alfy nie trzeba się spieszyć. I tak nie zniknie z rynku. Cykl życia modelu jest tu długi jak włoski makaron.

Przeszedł w 2020 roku lifting, ale zmian było niewiele jak miejsc w mojej ulubionej pizzerii. Najbardziej widoczna to pojawienie się LED-ów w reflektorach, ale to tylko diody do jazdy dziennej. Główny snop światła rozświetlający drogę w nocy nadal pochodzi ze świateł ksenonowych. Nie ma matrycowych LED-ów z wycinaniem obszarów.

Oprócz tego, Stelvio nie stało się hybrydą… i nie ma paru innych nowoczesnych rozwiązań. Ale świetnie jeździ.

To Stelvio Ti. Już na prostej radzi sobie doskonale, bo osiąga 100 km/h w 5,7 s. To rewelacyjny wynik, jak na mierzącego ponad 4,6 m SUV-a. Podczas jazdy w „zwykłym” trybie Stelvio jest jednak dość łagodne. Powiedziałbym nawet, że jego skrzynia (klasyczna, hydrokinetyczna) działa trochę zbyt leniwie. Gdy potrzebna jest szybka redukcja, na twarzy kierowcy może pojawić się grymas zniecierpliwienia.

Wszystko zmienia przekręcenie pokrętła do wyboru trybów jazdy w pozycję „Dynamic”. Do skrzyni trafia wtedy porcja mocnej kawy. Wyostrza się reakcja na gaz i każdy z 280 koni mechanicznych pracuje na sto procent swoich możliwości, poganiany świszczącym batem.

Układ kierowniczy Stelvio nie jest tylko „bezpośredni”. Gdyby był człowiekiem, przechodziłby do sedna sprawy w sekundę po rozpoczęciu z kimś znajomości. Tak naprawdę, bardzo niewiele brakuje mu do bycia zbyt bezpośrednim i za ostrym.

Każdy – nawet najmniejszy – ruch rękami natychmiast przekłada się na reakcje samochodu. Kierowca doskonale wie, co dzieje się z przednimi kołami, ale na początku testu obawiałem się, że Alfa Romeo Stelvio trochę mnie zmęczy i będę musiał bez przerwy wykonywać małe korekcje toru jazdy. W mieście to jeszcze żaden dramat, ale na autostradzie robi się gorzej. Ale pojechałem Stelvio do Gdańska i z powrotem (jednego dnia, podczas ogromnych śnieżyc). Zapomniałem o „problemie” po kilkunastu minutach.

Stelvio jest bardzo dobrze wyciszone przy dużych prędkościach, ale i tak lepiej sprawdza się tam, gdzie droga jest węższa i trochę się wije. Jeśli komuś wydaje się, że SUV-y źle skręcają, po prostu nie jechał Alfą.

Stabilność, brak przechyłów, doskonały układ kierowniczy, świetna trakcja – w Stelvio naprawdę można zapomnieć, że to nie jest hatchback. W dodatku zawieszenie nie jest wcale zbyt twarde na złej nawierzchni.

Po przejażdżce można się zakochać. Na pewno duża część ludzi, których widzi się w Stelvio jeżdżących po ulicach, podjęła decyzję na podstawie zachwytu właściwościami jezdnymi. Alfa potrafi oczarować. To jej specjalna umiejętność. I dobrze byłoby dla włoskiej marki, by klienci rzeczywiście podpisywali umowy tuż po jeździe próbnej.

Stelvio jest dużym autem, ale ma w miarę niewielki bagażnik (525 litrów) i niedużo miejsca z tyłu. Dla rodziny 2+2 może okazać się za małe.

Oprócz tego, lifting nie objął ekranów. To, że nie ma wyświetlacza w miejscu zegarów, tylko zwykłe zegary, to nawet zaleta. Ale jakość systemu multimedialnego jest niedzisiejsza. A kamera cofania zasługuje na słowo „skandal”. Obraz z niej jest wielkości znaczka pocztowego, co na dużym ekranie wygląda komicznie. Jakość też jest dramatyczna, jak z telefonów z aparatem sprzed 15 lat. Niesamowite, że nikt tego nie poprawił przy okazji modernizacji.

Wszystko jest nieźle wykonane i ergonomiczne (oprócz zbyt wielkich, przeszkadzających przy włączaniu kierunkowskazów łopatek za kierownicą), ale konkurenci od kilku ładnych lat mają nowocześniejsze wyposażenie. W Alfie nie ma nie tylko LED-ów, ale i np. head-upa czy niektórych z najnowocześniejszych asystentów kierowcy. Design też zdążył się już zestarzeć. W środku, bo z zewnątrz Stelvio wciąż wygląda rewelacyjnie.

Zużycie paliwa z jednej strony nie dziwi, jak na 280-konnego SUV-a (10 litrów na autostradzie i 15 litrów w mieście zimą), z drugiej – konkurenci bywają trochę bardziej oszczędni.

Taka Alfa Romeo, jak testowana, kosztuje ok. 270 tysięcy złotych. 280-konna wersja Ti „zaczyna się” od 250 tysięcy, a po dodaniu kilku opcji wychodzi tyle, ile napisałem wyżej. Jeśli rozważa się Stelvio jako alternatywę dla Porsche Macana – bo to jedyny SUV, który jeździ równie dobrze – ta cena nie przeraża.

Ale za podobne pieniądze można kupić też konkurentów spod znaku BMW, Audi czy Volvo. Nie prowadzą się tak świetnie i nie dają – nawet BMW – tyle radości z jazdy. Kto szuka wyłącznie tego, skończy z Alfą. Ale większość klientów, zwłaszcza w tej klasie, mocniej zwraca uwagę na jakość multimediów, nowoczesne wyposażenie i magię znaczka. Z tym ostatnim powiązana jest też późniejsza utrata wartości, której klienci się obawiają.

Z jednej strony, Stelvio powinno już mieć następcę. Z drugiej, prawie na pewno nie byłby tak dobry. Alfa Romeo należy do koncernu Stellantis i pewnie nowe Stelvio – o ile powstanie – będzie miało więcej wspólnego z Peugeotami. Raczej nie zadziwi prowadzeniem i nie będzie porównywane z Porsche. Może dostanie dobre kamery i cyfrowe „zegary”. Ale to już nie będzie to samo.

Żeby kupić Stelvio, trzeba się w nim zakochać. Albo w jego stylu, albo w prowadzeniu. To nie jest idealny samochód. Ale rzeczywiście potrafi rzucić czar. Niestety, jak widać po drogach i parkingach, podatnych na jego wdzięki nie jest zbyt wielu.

Fot. Chris Girard