Nowa Toyota Supra jest tak bardzo bawarska, że za jej tuning wzięło się AC Schnitzer
Toyota GR Supra to dość kontrowersyjny, choć udany samochód. Kontrowersje biorą się z faktu, że japońskiej myśli technicznej w niej niewiele. Na tyle niewiele, że za tuning Supry wzięło się AC Schnitzer, specjalizujące się - a jakże - w BMW.
AC Schnitzer to jedna z najbardziej znanych niemieckich firm tuningowych. Powstała ona w Akwizgranie 1987 r. i początkowo zajmowała się jedynie samochodami z Monachium - pierwszym modelem który wzięto na warsztat było BMW serii 7 E32, któremu nadano oznaczenie ACS7. W późniejszym czasie zajęto się też innymi markami, z którymi BMW miało coś wspólnego - jak choćby Mini. Głównym obszarem działalności specjalistów z Akwizgranu pozostaje jednak tuning wizualny i mechaniczny aut z biało-niebieską szachownicą na masce i osłoną chłodnicy w kształcie płuc nerek.
Jak dotąd AC Schnitzer nigdy nie brało się za samochody z Japonii.
Tyle tylko, że - jak doskonale wiemy - nowa Toyota Supra z Japonią zbyt wiele wspólnego nie ma (nawet produkcja odbywa się w Austrii). Auto bazuje bowiem na BMW Z4 i korzysta nie tylko z bawarskiego układu napędowego (tj. silników 2.0 B48 i 3.0 B58 oraz przekładni automatycznej ZF 8HP), ale też z tej samej płyty podłogowej co Z4. Ba - także we wnętrzu elementów z BMW znajdziemy tyle, że po zakryciu kierownicy byłoby trudno rozpoznać, że mamy do czynienia z Toyotą.
Taki stan rzeczy skłonił specjalistów z AC Schnitzer do modyfikacji Supry.
Uściślijmy - chodzi nie tylko o modyfikacje wizualne (o których za chwilę), ale także mechaniczne. W pierwszej kolejności zabrano się za silnik, który zdaje się zbierać na świecie bardzo dobre opinie i póki co wydaje się być godnym następcą kultowego 2JZ-GTE (no, może poza dźwiękiem, choć i ten z bawarskiego B58 wielu osobom się podoba). Moc wzrosła z seryjnych 340 KM do okrągłych 400, a maksymalny moment obrotowy zwiększył się z dotychczasowych 500 do 600 Nm.
Niestety nie wiadomo, jak wpłynęło to na osiągi - AC Schnitzer nie podało tych informacji. Standardowy model osiąga 100 km/h w 4,3 s i rozpędza się do 250 km/h. Nie wiemy, czy zrobiono cokolwiek z ogranicznikiem prędkości, ale można ostrożnie szacować, że sprint do setki nie powinien teraz zajmować więcej niż 4 s.
Żeby samochód nabrał bardziej sportowych manier, opracowano dla niego także zestaw gwintowanego zawieszenia, któremu nadano oznaczenie RS. Jego zamówienie nie jest jednak wymagane - osoby zadowolone z bazowego układu jezdnego Toyoty mogą zdecydować się też jedynie na wymianę sprężyn, dzięki czemu auto zbliży się do nawierzchni o 15 mm. Wspomniane zawieszenie RS obniża Suprę o 25 mm.
Toyota GR Supra dostała też od Niemców kilka zmian stylistycznych - w większości udanych.
Zacznijmy może jednak od tej, która szczególnie udana nie jest - to spoiler. O ile nie mam większych uwag do samej jego stylistyki (tak, latami grałem w Need For Speed: Underground), to uważam, że w większości ujęć wygląda on na zbyt mały (zbyt wąski). Wygląda jakby był przeznaczony do kei-cara Suzuki Cappuccino.
Reszta zmian jest już bardziej godna uwagi. Najpierw warto zwrócić uwagę na obręcze - standardowe dziewiętnastki wymieniono na felgi o cal większe. Dostępne są 2 różne wzory (AC1 i AC3) i 4 kolory tychże. Nie zdecydowano się natomiast na wymianę zderzaków i nakładek progów na coś kompletnie innego. Elementy te są w zasadzie... seryjne, jedynie przedni zderzak doczekał się splittera, pasującego stylistycznie do reszty. Inna jest natomiast maska z karbonowymi wlotami powietrza.
Kropką nad „i” jest nowy układ wydechowy. Oprócz tego, że pozwala on swobodniej oddychać rzędowej „szóstce”, to może mieć jeden z dwóch typów końcówek. Pierwsze są wykonane z włókna węglowego, a drugie - z czarnej, anodowanej stali.
Drobne zmiany wprowadzono też we wnętrzu. Należą do nich m.in. nowe aluminiowe wykończenia (w tym nakładki pedałów i podpórki pod lewą stopę), a także pokrętło systemu iDrive dumnie prezentujące teraz napis „AC Schnitzer”.
Od kiedy te wszystkie elementy będą dostępne?
Już są. Nie ma przy tym jednej ceny „za cały pakiet”, ponieważ każdy klient może sobie dobrać pożądane elementy pojedynczo. Te najważniejsze - wzmocnienie silnika i gwintowane zawieszenie - kosztują, odpowiednio, 3790 oraz 2590 euro (ok. 16 400 i 11 200 zł). Do tego oczywiście trzeba doliczyć cenę samochodu - u nas to co najmniej 315 900 zł.
Całkiem to wszystko fajne.
Szkoda, że inne Toyoty raczej nie mogą liczyć na podobne zabiegi wzmacniające w tej miejscowości - bądź co bądź uzdrowiskowej. Widocznie mają za mało wspólnego z BMW.
