45 lat temu Polski Fiat 125p zaczął swoją jazdę po rekord. Oto kulisy tego wydarzenia

Historia ustanowienia trzech rekordów na dystansie 25 000 km, 25 000 mil i 50 000 km jest doskonale znana i była wielokrotnie opisywana, więc nie muszę chyba dodawać, że wszystkie trzy zostały rzeczywiście ustanowione. Tylko że mało kto tak naprawdę wie co o tym wszystkim myśleć. Przecież nasze samochody osiągają kosmiczne prędkości i się od tego nie psują. Zatem doprawdy trudno zrozumieć, co mogło być szczególnego w jeżdżeniu w kółko z prędkością około 150-160 km/h? No pobiliśmy jakieś rekordy, no było tak, że przez dwa tygodnie Fiat zasuwał w tę i z powrotem poniemiecką autostradą, no były puchary, relacje, radio i telewizja. I co? Po co to wszystko? Co komu dały? Czy zachwycili się nimi na Zachodzie? Czy zachwycili się nimi w Polsce? A może chociaż wnerwiły Rosjan?

Do dziś, gdy rozmawiam o nich z ludźmi młodszymi, jak również z ludźmi pamiętającymi tamte wydarzenia, nikt za bardzo nie wie, co o nich myśleć. Chodzi o to, że wydarzenie na autostradzie A4 wymyka się klasyfikacjom: za bardzo nie podchodzi pod rajdy i wyścigi, mało kto słyszał o jakimś innym rekordzie tego typu. Nie wiadomo czy traktować je jako akcję reklamową? Marketingową? A może jeden wielki wygłup socjalistycznej propagandy? Pewnie już dawno wszyscy by o nich zapomnieli, gdyby nie to, że w zbiorach Narodowego Muzeum Techniki wciąż znajduje się Duży Fiat-rekordzista. Zawsze mnie fascynował, bo w sumie to jeden z nielicznych polskich samochodów, powiedzmy że sportowych, które przetrwały do naszych czasów. Pewnie dlatego napisałem pierwszy artykuł, który wnosił do wiedzy o rekordach Fiata cokolwiek więcej, niż powtarzane wszędzie ogólniki. Świętej Pamięci Piotr Wiewióra napisał najlepszy znany mi tekst na ten temat, burzący nieco propagandowy mit rekordów – to było przy okazji 40. rocznicy. Najbardziej kompletne było opracowanie Jacka Ślopka w informatorze na obchody 40. rocznicy (można je znaleźć w formie PDF). Teraz, z okazji 45. rocznicy, spróbujmy zadać kilka niewygodnych pytań.

Na rekordy długodystansowe porywali się głównie producenci, którzy potrzebowali w efektowny sposób wypromować swoje produkty. W 1952 roku była to Simca, w 1973 roku Polski Fiat, w 1982 roku Alfa Romeo, w 1989 – Subaru (tu akurat mowa o większej klasie pojemnościowej), zaś wśród aut seryjnych np. Saab z modelem 9000. Generalnie w czasach powojennych popularność tego typu wyczynów zmalała, bo mało kto widział sens w udowadnianiu dzielności auta akurat w taki sposób. Nasz Fiat wykorzystał swego rodzaju niszę, ale nie można powiedzieć, aby było to „cwaniactwo”. Testy długodystansowe pod nadzorem FIA były dobrym narzędziem promocji samochodu, marki, danego rodzaju napędu – dzięki tego typu próbom przeprowadzanym przez Peugeota i Mercedesa, ludzie uwierzyli w możliwości silników Diesla.

NIE.
Fiat-rekordzista miał bardzo mało wspólnego z tym, co w 1973 zjeżdżało z linii produkcyjnej w FSO. Wszelkie ówczesne media skrzętnie omijały tę kwestię, w czasach III RP także nikt na to nie zwrócił uwagi. Gdy sam to odkryłem, byłem w szoku. Ale do rzeczy. W klasyfikacji FIA była wprawdzie kategoria aut seryjnych (B), ale rekordy aut seryjnych (w skrócie: losowo zdjętych z taśmy produkcyjnej) w całej historii stanowiły margines. Natomiast nasz Fiat jechał w kategorii A – „aut specjalnych”. Oznaczało to, że musiał zostać poskładany z części takich samych jak seryjne, ale mogły one być specjalnie dobrane, dopracowane i dopieszczone. Przepisy kategorii A dopuszczały ponadto szereg modyfikacji. Oto kluczowe:
- Ogólnie: wersja 1500 Super na rynek francuski, z silnikiem wzmocnionym – głównie dzięki innemu wałkowi rozrządu, do 82 KM. (Hej, który prawdziwy fan PF 125p nie doznaje ekstazy na hasło „francuski wałek”?)

W klasie Polskiego Fiata, czyli kategorii A do 1500 cm sześciennych, do ugryzienia były rekordy Simci Aronde z 1952 roku, ustanowione na torze Linas-Montlhéry. Na dystansach 25 000 km i 50 000 km wynosiły około 117 km/h. Niestety, trzeba powiedzieć, że Polski Fiat pobił je nie bez trudu, mimo że był teoretycznie o prawie 20 lat nowocześniejszy, niż Simca ze skromniutkim silnikiem 1,3 litra. Rekord na 25 000 mil dzierżył Ford Cortina z wynikiem 118 km/h (1963).
Nie do ugryzienia były za to inne rekordy Fordów, chyba najbardziej spektakularne w całej historii prób długodystansowych, o których czytajcie dalej.

Zawsze i wszędzie piszą „na podwrocławskiej autostradzie A4”. Czyli konkretnie – gdzie? Fiat jeździł południową nitką autostrady A4 (normalnie – prowadzącą od Legnicy do Wrocławia). W tym czasie normalny ruch w obie strony puszczono drugą nitką. Po starcie z węzła Kąty Wrocławskie w kierunku Wrocławia, Fiat pruł przez węzeł Pietrzykowice i Wrocław Zachód, zawracał w Bielanach Wrocławskich, po czym, po przejechaniu około 16 km, znowu zawracał na węźle Sokolniki (dzisiaj: zjazd na Sokolniki, Jarosław), tuż przed wiaduktem.

Ataki na rekordy jazdy długodystansowej przeprowadzano na zamkniętych obiektach, zazwyczaj owalnych torach wyścigowych lub próbnych, najlepiej z nachylonymi łukami. W Polsce w 1973 roku nie mieliśmy obiektów takich, jak choćby zbudowany w 1924 roku francuski tor Linas-Montlhéry. Za to mieliśmy w Warszawie tor próbny FSO, na którym w 1959 roku Syrena ustanowiła 10 krajowych rekordów prędkości (nigdy o nich nie słyszeliście i do dziś nie zostały pobite). Niestety z powodu wad budowlanych tor FSO nadawał się głównie do katowania samochodów – wystarczy wspomnieć, że rekordowa Syrena na dystansie 5000 km zużyła kilkanaście kompletów opon, prądnice leciały jak ulęgałki i w ogóle prawie się rozpadła.

Wstyd powiedzieć, ale jedynymi tego rodzaju drogami w Polsce, były te zbudowane przez hitlerowskie Niemcy. Najlepiej prezentowała się autostrada A4 z Wrocławia do Legnicy, którą w 1936 roku osobiście otwierał Adolf Hitler – tutaj wypadło bowiem oddanie do użytku tysięcznego kilometra Reichsautobahn (w niecałe trzy lata po dojściu Hitlera do władzy). W 1973 roku autostrada A4 stanowiła atrakcję turystyczną, miała status drogi krajowej i obiegową nazwę „betonka”. Łączenia betonowych płyt, które tworzyły nawierzchnię, nie doświadczyły po wojnie konserwacji, toteż w 1973 roku nieźle łomotały pod kołami. Media pisząc o A4 przy okazji rekordowego przejazdu Fiata, starały się zatem jak najwięcej natrząsać z marnej jakości tej poniemieckiej drogi. W tym czasie zmagając się z obiektywnymi trudnościami, budowano już szosę katowicką, której niektóre odcinki zaraz po uruchomieniu w roku 1976, trzeba było skierować do gruntownego remontu. Do dziś ją zresztą remontują. Do budowania dróg mamy jak widać wybitny antytalent.

W 1973 roku, z myślą o próbie Polskiego Fiata wykupiono wizę FIA na dwa tygodnie. Fizycznie uniemożliwiało to atak na jakikolwiek dłuższy rekord, niż 50 000 km. Wyżej były jeszcze trzy dystanse, uznawane przez FIA: 50 000 mil, 100 000 km i 100 000 mil (około 160 000 km). W kategorii A (samochody specjalne) w klasie 6 (od 1100 do 1500 cm sześciennych), w której startował Polski Fiat, rekordy w trzech najdłuższych kategoriach ustanowił w 1963 roku Ford Cortina, przy pomocy aż 21 kierowców osiągając odpowiednio: 118, 116 i 108 km/h (podaję bez miejsc po przecinku). Te rekordy czekają na pobicie do dziś! Ford urządził wtedy zmasowaną akcję: próbie poddano także seryjnego Taunusa 12M z Niemiec i nie-seryjnego (kategoria A) Cometa z USA. Taunus to samochód, który przejechał największy W HISTORII MOTORYZACJI dystans na zamkniętym torze, w jeździe non stop. Mianowicie przez 142 doby pokonał ponad 351 tysięcy km!!!! Comet wykonał podobną próbę co Cortina i pobił rekordy w klasie, osiągając imponujące ok. 174 km/h na 100 000 mil.

W kategorii A do dwóch litrów pojemności, w największych dystansach króluje Subaru Legacy, z niepobitymi do dziś rekordami przekraczającymi 220 km/h. Generalnie od lat nikt ich już nie próbuje pokonać, bo nie ma po co.

Jak mawia Bogusław Wołoszański: tego nie wiemy. Owszem, lata 1973, 1974 i 1975 to spory wzrost eksportu Polskich Fiatów 125p (w 1973 r., o blisko 30%!). Jednak, jak zwrócił uwagę Piotr Wiewióra, dostępne dane podają tylko ogólną liczbę wyeksportowanych aut. W tej liczbie mieszczą się Fiaty sprzedane do krajów RWPG, do pozostałych krajów, a także sprzedane w tzw. eksporcie wewnętrznym. W owym czasie promowano PF 125p także na wiele innych sposobów, auto przeszło udany face lifting, a FSO zwiększyło moce produkcyjne. W krajach socjalistycznych kupowano każdą ilość samochodów, więc gdyby FSO wyprodukowało ich milion rocznie, pewnie i tak wszystkie by sprzedano. Zatem na chwilę obecną panuje tylko przekonanie, że rekordy Polskiego Fiata zwiększyły sprzedaż, natomiast żadne dostępne dane tego nie potwierdzają.

Panuje przekonanie, że rekordy stanowiły świetną promocję Polskiego Fiata za granicą. Nie można tego niestety potwierdzić. Na pewno dały dużo tzw. poczucia sukcesu i animuszu, choć zwykli śmiertelnicy zazwyczaj nie rozumieli po jaką cholerę Fiat pędzi w tę i z powrotem, i jaki to wszystko ma sens. W całym tym przedstawieniu było także sporo efekciarstwa z reklamami, udziałem różnych firm, wojska, radia i telewizji. Było dużo strojenia przez kierowców groźnych min, efekciarskich tekstów, udawanego dramatu przed kamerami i ogólnego małpowania Zachodu. Im więcej się bada historię rekordów Polskiego Fiata, tym więcej wychodzi zabawnych historyjek. Marek Varisella nie wiadomo po co, dramatycznie wgapiał się w zegarek. Robert Mucha i Andrzej Jaroszewicz odstawiali prawdziwą „Motodramę”. Obsługa starała się być COOL i z fasonem, choć nie udawało im się wyglądać jak amerykańscy mechanicy z wyścigów. Niektórzy z kierowców między swoimi zmianami za kółkiem podobno nieźle balowali „na mieście”. Cały ten rekord nie miałby sensu, gdyby nie to, że przy linii startu/mety znajdował się bar „Oaza”, w którym odbywało się życie towarzyskie. Ogólnie zabawa była przednia, tylko ten wstyd, że jedyna nadająca się do rekordowej próby droga, to ta zbudowana za Hitlera...

W żadnym wypadku nie można tego wszystkiego traktować zbyt poważnie – gdyby ktoś z Czytelników zdradzał w komentarzach nadmierne napięcie, z góry zalecam kurację w formie 24-godzinnej jazdy Syreną. Tak czy siak Polska zapisała się w tabelach światowych rekordów prędkości uznanych przez FIA.

Mariusz Walter zrealizował dokument „Ballada o Fiacie i siedmiu wspaniałych”, który pokazuje miejscami więcej, niż miał pokazać i jest jednym z najlepszych samochodowych filmów, jakie widziałem.

Kierowcy wprawdzie nie dostali za udział w rekordzie pieniędzy, za to dostali po talonie na Polskiego Fiata 125p. Andrzej Aromiński (jeden z siedmiu kierowców) uzbierał forsę dopiero w 1978 roku i wtedy zgłosił się do ministra Wrzaszczyka po talon. Zamiast PF 125p kupił Poloneza w cenie Fiata, czyli za 163 tys. zł. Natychmiast sprzedał go na giełdzie za... 400 tys zł. Można powiedzieć, że udział w rekordzie opłacił mu się.

Z okazji 40. rocznicy rekordów na stacji BP w miejscu dawnego startu i mety próby, stanął wyłupany z granitu, rekordowy Polski Fiat 125p. Wprawdzie nie do końca artyście (?) udało się uchwycić jego kształt, ale z pewnością jest to najcięższy Duży Fiat w historii – waży 17 ton.

Powyżej: obchody 40-lecia rekordów. Czterech z siedmiu kierowców przy granitowym Fiacie. Zachowało się też kilka pamiątek, w tym słynny tłok. Zdjęcia: Piotr Wiewióra

FSO wypuściło trochę gadżetów okolicznościowych: naklejki sławiące rekordy, breloczki, znaczki itp.

W roku pojawienia się Polskiego Fiata 126p i towarzyszącej temu sensacji, FSO dzięki rekordom zdołało przyciągnąć uwagę narodu.

Sterczenie na wiaduktach i na poboczu autostrady przez te 2 tygodnie, stanowiło dla mieszkańców Wrocławia i okolic ciekawą rozrywkę.

Rekordowy Fiat wyglądał naprawdę kozacko i przepięknie warczał.

Tym, który pokazał podczas całej imprezy prawdziwą KLASĘ, był kapitan ekipy Sobiesław Zasada. Mając ugruntowaną pozycję jako zawodnik światowego formatu, był ponad wszelkimi układami. Pokazał prawdziwy profesjonalizm i to, że brzydził się wszelką bylejakością czy małostkowością. Ekipę kierowców trzymał silną ręką, czuwał nad przebiegiem próby, potrafił też bez tzw. obcyndalania się leczyć osobiste niesnaski i animozje. Sytuację wynikłą przy najpoważniejszej awarii (wypalony tłok w trzecim cylindrze) wspomina Andrzej Aromiński: „Po 6 tysiącach km samochód stracił moc, przestał właściwie jechać i strasznie dymił. Dobrzański zjechał i Sobek pyta mnie najpierw: Co jest? Ja mówię: na pewno nie zawór, bo by nie dymił. Musiał się tłok wypalić. A jeszcze wcześniej każdy z nas kierowców był wyznaczony do wytypowania, które części wziąć do bagażnika, bo mogliśmy ze sobą mieć maksymalnie 75 kilogramów i ewentualne naprawy robić tylko za ich pomocą. Więc ja wytypowałem tłoki i dwa krzyżaki wału napędowego, na co inżynier Cendrowicz, który z ramienia FSO był odpowiedzialny za te serwisy, mówi: „Panie Sobiesławie, a Aromiński to sobie tłoki wymyślił”. A Sobek na to: „Panie inżynierze, jak Aromiński wymyślił, to niech pan weźmie”.

Ja miałem warsztat samochodowy, więc wiedziałem, co w tym Fiacie może się zepsuć. (...) Jak zdjąłem głowicę i widać było wypaloną dziurę w tłoku, to Sobek sobie na taką złośliwość pozwolił i mówi: „Pan Cendrowicz jest?” – „Tak, tak, słucham pana Sobiesława”. – „Pan pozwoli tutaj”. Pozwolił, a Sobek mówi: „Widzi Pan? Aromiński sobie jakieś tłoki wymyślił”. I w śmiech. (Cytat z wywiadu w „Classicauto” nr 83, 08/2013)

TAK
W 1982 roku na torze Nardo we Włoszech, wszystkie trzy rekordy w tej samej co PF 125p klasie (kategoria A, klasa 6) pobiła ekipa Alfa Romeo, słynącym z zawodności Alfa Sud Sprint, osiągając średnie prędkości: na 25 000 km – 166,9 km/h, na 25 000 mil – 161,3 km/h, na 50 000 km – 155,5 km/h.

RACZEJ NIE
Niestety, wszystko, co było kluczowe dla powodzenia próby, Polski Fiat miał zagraniczne. Silnik pracował na oleju Castrol i świecach Boscha, w zawieszeniu były amortyzatory Bilstein. Ale najważniejsza była 5-biegowa skrzynia od Fiata 132. Gdyby Fiat miał seryjną 4-biegową, silnik musiałby cały czas pracować na wyższych obrotach – przy około 6000 obr/min. Wątpliwe, aby to wytrzymał.

Pokazywano go na targach i wystawach, przez pewien czas parkował w dzisiejszym Pasażu Wiecha w Warszawie. Później stał przed siedzibą Działu Sportu OBR SO przy ul. Waszyngtona. W latach osiemdziesiątych składowano go w OBR SO w Falenicy, skąd trafił do Muzeum Techniki i Przemysłu NOT, obecnie Narodowego Muzeum Techniki. Do celów reklamowych zaraz po zakończeniu próby zmieniono w nim napis na masce, stracił sporo z oryginalnego wyposażenia (jak antena, halogeny, opony, radiostacja), stopniowo zniknęły naklejki reklamujące zachodnie produkty. Zaraz po pobiciu rekordów rozebrano jego silnik, stwierdzając praktycznie brak zużycia, zaś dziś auto ma zwykły silnik z 1977 roku oraz zwykły układ wydechowy (wiem, bo jeździłem rekordowym Fiatem!). Za to została w nim oryginalna pięciobiegowa skrzynia. W 2005 roku po raz pierwszy od lat został uruchomiony. Do dziś jest pieczołowicie konserwowany. Mam nadzieję, że kiedyś otrzyma replikę tablic rejestracyjnych „175 WPR” i brakujące wyposażenie.