Zabrałem dwa modele Porsche na Podlasie. O jednym pewnie nawet nie słyszeliście

Ach, no i jeden miał cztery koła, a drugi dwa. Co wcale nie oznaczało, że dwa koła zostały wycenione mniej niebotycznie niż cztery. Ale... po kolei.

Dokładniej to bez haka, bo chociaż pierwotnie dwukołowiec Porsche miał ze mną jechać w podróż po Polsce na bagażniku montowanym na hak Porsche Cayenne Turbo, to ostatecznie wylądował w jego bagażniku. Pierwszych kilkaset kilometrów pokonywałem więc nie na siodełku, a w nieprzyzwoicie wręcz wielkich i komfortowych fotelach Cayenne, z wentylacją, podgrzewaniem i masażem, który - z niewiadomych mi powodów - obejmował wyłącznie plecy. Ale i na to nie ma powodu tak strasznie narzekać, szczególnie biorąc pod uwagę fakt, że jak na samochodowy masaż, to ten w Cayenne jest naprawdę mocny i skuteczny, nawet jeśli zaskakująco krótki i częściej, niż by się chciało, trzeba sięgać do przycisku jego aktywacji - na szczęście fizycznego.

Fizyczne przyciski, co miłe, znajdziemy zresztą nie tylko w tym przypadku, chociaż - co trochę rozczarowujące - nie zawsze rozwiązano ich obsługę w sposób idealny albo mamy uczucie, że coś jest nie do końca "tak".

Przykłady? Przyciski od sterowania klimatyzacją - teraz spore, metalowe i na środku tunelu - obsługuje się bardzo przyjemnie, intuicyjnie i wygodnie, ale... trochę zabrakło ich podświetlenia. Z kolei podświetlone są pokrętła od regulacji bocznych nawiewów, ale w taki sposób, że i tak tego pokrętła bezpośrednio nie widać, trzymając ręce na kierownicy, za to jadąc nocą, to podświetlenie nieustannie odbija się w lusterku.

O dziwo najmniejszych problemów nie sprawia wyświetlacz zastępujący zegary, pozbawiony daszka - i to nawet w sytuacji, kiedy na dworze mocno świeci słońce, a my mamy odsłonięte okno panoramiczne. Nie płaczę też mimo wszystko przesadnie nad zastąpieniem "kluczyka" po lewej stronie kierownicy przyciskiem i usunięciem fizycznego "drążka" zmiany trybów jazdy, ale już np. poliftingowe pozbawienie pokrętła na kierownicy podpisu trybów i zamiast z tego zrobienie z niego pokrętła do treści wyświetlanych na ekranie, traktuję jako trochę zbędną oszczędność. Tak samo przyciski od regulacji fotela mogłyby być... trochę mniej plastikowe?

Czasu na dłubanie we wnętrzu i naciskanie wszystkich dostępnych przycisków nie było jednak wiele. Trzeba było wyjechać z ciasnego parkingu i ruszyć w drogę. W tym pierwszym, biorąc pod uwagę wymiary auta (4,93 m długości, 2,19 m szerokości z lusterkami i 1,69 m wysokości) wybitnie pomógł świetnie działający system kamer 360 stopni (fantastyczna jakość obrazu) i czujników parkowania - nawet jeśli te ostatnie były trochę nadaktywne i wyły wtedy, kiedy jeszcze zostało trochę miejsca.

Ale lepiej wykręcić na kilka razy więcej niż ryzykować uszkodzenie Cayenne Turbo E-Hybrid, którego wyjściowa cena to... 904 000 zł.

W tym drugim natomiast, cóż, nie było za bardzo czemu pomagać.

Testowy transporter rowerowy - w którym rower zajął właściwie cały bagażnik (539 l, gdyby ktoś pytał) - pod maską miał bowiem oczywiście 4-litrową, widlastą "ósemkę", która już sama z siebie generowała prawie 600 KM, a w połączeniu z silnikiem elektrycznym (176 KM) dostajemy systemowe 739 KM, absurdalne 950 Nm i 3,7 s do setki, co w aucie o masie 2645 kg robi piorunujące wrażenie. W sumie to w każdym aucie, niezależnie od masy, takie osiągi byłyby niezwykłe, ale biorąc pod uwagę rozmiary tego kolosa - szacunek, który należy się inżynierom, jest jeszcze większy.

Jeszcze większy należy się jednak za to, że Cayenne w tym wcieleniu jest niemal tak bliskie ideału, że z punktu widzenia kogoś, kto chciałby się do czegoś przyczepić, jest prawie - aż głupio użyć tego określenia - nudne. Jeśli ktoś bowiem zapyta, co Cayenne Turbo potrafi i co robi dobrze, jedyna odpowiedź, która ciśnie się na usta albo klawiaturę, brzmi: wszystko.

Komfort jazdy, nawet na monstrualnych (22"), ale jednocześnie niezbyt pięknych felgach z oponami o szerokości beczki na piwo (315) na tylnej osi - wybitny. Wyciszenie - świetne, i to nawet pomimo tego, że będę obstawał przy zdaniu, że w Panamerze będzie odrobinę ciszej. Widoczność? Jak na współczesne standardy - zaskakująco dobra, a gdzie nie będzie dobra, tam będą kamery świetnej jakości. Obsługa wnętrza? Mimo mieszanki fizyczno-dotykowej (aczkolwiek z klikalną płytką, więc informacja zwrotna jest) i wyrzucenia niektórych przycisków w ogóle - bez zarzutu. Reflektory? Bajeczne. Materiały? Pierwsza klasa, może z wyjątkiem dekoru na dole kierownicy, który nie tylko robił wrażenie nadmiernie plastikowego, ale i trzeszczał nie-prestiżowo przy naciskaniu go w ramach włączania ogrzewania kierownicy.

Do tego wszystkiego Cayenne Turbo potrafi być i całkowicie normalnym, rodzinnym samochodem, w którym właściwie nie słychać niczego, poza muzyką albo rozmową pasażerów, i przy okazji nie czuć niczego, poza tym, że po prostu jedziemy, i całkowicie szalonym wozem... no może nie idealnie sportowym, ale na pewno szalonym.

Zresztą to chyba najprzyjemniejsza rzecz w całym Cayenne Turbo - w trybach zwykłych (i tych bardziej hybrydowych) jest to niesamowicie relaksujące auto. Natomiast w trybie Sport - a już w szczególności Sport Plus - wychodzi na wierzch jego dzikość i trzeba bardzo ostrożnie obchodzić się z pedałem przyspieszenia, żeby nie przekroczyć ograniczeń prędkości, a z drugiej strony - trzeba się mocno przyzwyczaić do tego, że taki wielki i wysoki wóz jest w stanie dawać taką satysfakcję z pokonywania zakrętów i świetnie brzmiącego ryku V8.

A potem wjeżdżamy do miasta i - żeby nikomu nie przeszkadzać - przełączamy się na tryb hybrydowy i poruszamy się niemal bezgłośnie. Nie zakładajcie tylko, że Cayenne Turbo E-Hybrid będzie przesadnie oszczędne albo elektryczne. Teoretycznie na samym prądzie powinniśmy przejechać ponad 70 km, ale raczej bez specjalnego wysiłku nam się to nie uda. Nie liczmy też oczywiście na katalogowe spalanie na poziomie - uwaga - 1,7 - 2 litry na każdą setkę. Przy niezbyt naładowanym akumulatorze najniższy wynik, jaki udało mi się osiągnąć, oscylował w okolicach 11 l na setkę i obejmował nieco przerażone jeżdżenie grubo poniżej limitu prędkości lokalnymi drogami Podlasia w środku nocy. W normalnych warunkach i przy normalnej jeździe - a jeżdżę nadspodziewanie przepisowo - wyniki w okolicach 15 czy nawet 18 litrów nie były niczym zaskakującym, więc zbiornik o pojemności 70 l nie starczy na tak wiele, jak mogłoby się wydawać.

Właściwie jedyne, co trochę denerwowało w trakcie tych kilku zbyt krótkich dni z Cayenne Turbo, to fakt, że niesamowicie szerokie opony bardzo lubiły się z podlaskimi koleinami. Ja z kolei z efektem takiej współpracy polubiłem się trochę mniej, ale co poradzić - szerokie opony rządzą się swoimi prawami i mają swoje, oczywiste, wady.

I, żeby lepiej pasowało do Cayenne - również było terenowe, również było w pewnym sensie hybrydowe oraz, do kompletu, pokryto je pasującym lakierem. Jako że jednak Cayenne - w tym i Turbo - wszyscy doskonale znają, a o tym jednośladzie wie prawdopodobnie mniej osób, czas na małe wprowadzenie.

Tak, w ofercie Porsche, poza 718, 911 czy innymi Taycanami, znajdują się też dwie linie modelowe rowerów (i to już 3. generacji) - Porsche eBike Sport oraz Porsche eBike Cross. Ten pierwszy dostępny jest tylko w jednej wersji, jednym kolorze (przynajmniej według tego, co znajdziemy obecnie na stronie), trzech rozmiarach i wyceniono go na skromne - na tle ceny samochodów Porsche - 58 500 zł i całego jednego grosza. Zgodnie z deklaracją Porsche, ten model ma być "znakomitym towarzyszem na co dzień", co objawia się chociażby w postaci zamontowania amortyzatora o mniejszym skoku niż w Crossie (100 zamiast 120 mm), obecności wbudowanego kompletu oświetlenia czy braku droppera.

Model, który zabrałem ze sobą na Podlasie - choć lepszym rozwiązaniem tam byłby właśnie wspomniany Sport - należał jednak do bardziej terenowej rodziny Cross. Znajdziemy tutaj "bazową" odmianę Cross za 50 900 zł, "środkowego" Cross Performance za 65 500 zł i najwyższy możliwy wariant, czyli Corss Performance EXC za 71 899,99 zł. Czym się różnią?

Jeśli chodzi o samą ramę, to we wszystkich przypadkach jest taka sama. Karbonowa, zaprojektowana przez Porsche, a wykonana przez Rotwilda, wzbogacona o widelec Fox 34 (nie sprawdzajcie może jego ceny osobno...) ze skokiem 120 mm, tylny amortyzator Float DPS, hamulce hydrauliczne Magura MT Trail (MT7 od wersji Cross Performance), droppera Crankbrothers Highline 3, koła Crankbrothers (aluminiowe w mojej wersji, karbonowe w wyższych), siodełko Ergon SM Sport, karbonową kierownicę Rotwilda (karbon w wersjach od Cross Performance, aluminium w Cross), napęd Shimano z 12 przełożeniami (XT Di2 od wersji Cross Performance - wprawdzie na stronie znajduje się infrormacja, że już Cross ma Di2, ale mój wybitnie nie miał, a do tego).

Wszystkie wersje mają też teraz elektryczny silnik-wspomagacz Shimano EP-801 z akumulatorem o pojemności 630 Wh (504 Wh w rozmiarze S), który można ładować albo bezpośrednio w ramie, albo po jego wyjęciu.

Czyli, jak to w życiu - albo przynajmniej w rowerowych konfiguracjach bywa - pod wieloma względami te warianty są do siebie mocno zbliżone. Pnąc się po cenowych półkach dorzucamy po prostu coraz więcej i więcej elementów z włókna węglowego. Niestety nóżki w wersji karbonowej zamówić się nie da, ale bez wątpienia przydała się przy statycznych zdjęciach.

Nie odważę się napisać, że jest piękny (o Cayenne bym, o dziwo, mógł), bo zupełnie nie jest to moja estetyka, ale jedno uderza na początku i nie jest to wcale masa roweru. Przede wszystkim ten rower jest wykonany z fantastyczną dbałością o wszystkie detale i mimo swojego karbonowego budulca sprawia wrażenie solidnego jak czołg.

Jednocześnie ta czołgowatość może w dużym stopniu wynikać z tego, że nikt nie próbował faktu obecności elektrycznego układu wspomagającego ukryć. Dolna rura ramy jest potężna i kończy się - szczególnie w tej wersji kolorystycznej - wyraźnie zarysowaną obudową bezszczotkowego silnika o mocy 250 W i maksymalnym momencie obrotowym na poziomie 85 Nm. I tak, to nie są parametry, które na tle Cayenne Turbo robią ogromne wrażenie, ale gwarantuję jedno - przy wyborze najwyższego poziomu wspomagania będziecie chcieli trzymać kierownicę obiema rękami. Albo wręcz powinniście.

Co do samej obsługi elektrycznego wspomagania - nie ma tu raczej żadnej filozofii. Przycisk do włączania elektryczności umieszczony jest tuż za mostkiem, a przy kierownicy znajdziemy wyświetlacz (SC-EM800), który poinformuje nas m.in. o aktualnej prędkości, trybie jazdy czy pozostałym poziomie naładowania akumulatora. Do kompletu mamy jeszcze zamontowanego po lewej stronie pilota (EM800), którym zmieniamy tryby jazdy. To tyle, instrukcji czytać nie trzeba.

Polecam przy tym od razu podłączyć do roweru np. Garmina, ewentualnie telefon z odpowiednią aplikacją od Shimano - chociażby po to, żeby uzyskać dodatkowe statystyki albo móc zmienić, za pomocą aplikacji, niektóre z ustawień.

Szukając porównań do niemal równolegle objeżdżanego Cayenne Turbo, znajduję dwa.

Po pierwsze - Porsche eBike Cross jest w przypadku większości typów terenu niesamowicie wręcz komfortowy i to nawet bez zabawy z precyzyjnym ustawianiem ustawień amortyzacji. Polne drogi, nierówna kostka, jazda wąskimi, kamiennistymi i poprzerastanymi korzeniami leśnymi ścieżkami czy nawet z pominięciem ścieżki - na przełaj przez las - jest w przypadku tego sprzętu czystą i nieskrępowaną zabawą, do tego bez ryzyka wytrząśnięcia sobie zębów czy kręgosłupa.

Wszystko też, wzorem Cayenne i w sumie Porsche ogólnie (w większości przypadków...) działa bez najmniejszego zarzutu. 12 przełożeń od Shimano (zakres 10-51, korba - 36) "wchodzi" bez najmniejszego trudu i wysiłku, a hamulce Magury - po dotarciu - potrafią błyskawicznie zatrzymać rower, jednocześnie zapewniając naprawdę przyjemną możliwość modulowania siły hamowania. W sumie trudno się temu wszystkiemu dziwić, biorąc pod uwagę, że mowa o rowerze wycenionym na poziomie mniej więcej półrocznej średniej pensji w naszym kraju - i to w bazowej, choć niekoniecznie faktycznie podstawowej odmianie.

Oczywiście, tak jak i w przypadku Cayenne, również i tutaj można ponarzekać, że - chociażby ze względu na klasyfikację ASTM (3) czy skok amortyzatora - nie jest to ekstremalnie terenowy pojazd, który da sobie radę ze wszystkimi warunkami nawierzchniowymi. Z drugiej strony - 120 mm i reszta konstrukcji roweru powinny sprawić, że wszystkie leśne ścieżki i nie-ekstremalne trasy będą w naszym zasięgu, a jednocześnie w łatwiejszym terenie nie będziemy się z takim rowerem przesadnie męczyć.

Aczkolwiek - i to to drugie główne podobieństwo do Cayenne - z tym rowerem... trudno się zmęczyć, jeśli nie mamy na to ochoty. Owszem, możemy wyłączyć całkowicie wspomaganie i poruszać się w ten sposób, ale to marnowanie pieniędzy wydanych na ten rower i naprawdę udanego silnika elektrycznego Shimano, który w połączeniu z tym akurat akumulatorem daje naprawdę spory zasięg - w niektórych trybach nawet większy, niż... oferuje Cayenne Turbo E-Hybrid.

EP-801 nie zapewni nam wprawdzie aż tak przejmujących doznań z przyspieszenia jak 4-litrowe V8, ale może... tak jest lepiej. Z wyjątkiem trybu Boost (tak, też jest taki w Cayenne), w którym rower sprawia czasem wrażenie, jakby chciał spod nas uciec, całość jest imponująco łagodna, łatwa w okiełznaniu i świetnie dostosowuje się do tego, co akurat robimy, podając nam pomocną moc w odpowiedniej dozie w zależności od tego, jak mocno i szybko pedałujemy. Nie ma tutaj właściwie żadnych zaskoczeń, żadnego zapierającego dech w piersiach uderzenia mocy - zamiast tego jest odpowiednio sprawne dostarczane wsparcia i ani się obejrzymy, a już - przynajmniej w umiarkowanie trudnym terenie - dobijamy do przepisowego ogranicznika. Co ważne - i przyjemne - wyjście ponad dopuszczalną przepisami prędkość wspomagania również jest w kwestii elektrycznego napędu płynne i nie mamy wrażenie, że ktoś zsyła na nas karę za przekroczenie bezsensownie niskiego ograniczenia prędkości.

Drugą przyjemną cechą silnika jest to, że... nie denerwuje. Celowo jechałem też na drugim rowerze obok Porsche eBike, żeby przekonać się, czy w podlskich, cichutkich okolicznościach przyrody dodatkowy napęd będzie przeszkadzał. Odpowiedź brzmi: nie. Tak, jest w niektórych przypadkach zdecydowanie słyszalny, ale nie w sposób, który może komuś przeszkadzać, nawet przy dłuższych wspólnych przejazdach.

Tym, czego niestety nie mogłem zasmakować - z racji "linkowej" zmiany przełożeń, był Free Shift i Auto Shift, czyli - odpowiednio - zmiana przełożeń bez pedałowania i automatyczna zmiana przełożeń. Takie rozwiązania znajdziemy niestety dopiero w modelach z Di2.

Mogłem natomiast nieco przetestować zasięg Porsche eBike i, choć przyznaję, że wyzwanie stawiane przed nim nie było zbyt trudne, to i tak rezultaty zapowiadają się świetnie. W trybie Eco - który spisuje się w większości przypadków naprawdę nadzywczajnie dobrze i z klasycznym "Eco" ma niewiele wspólnego - w łatwym terenie, bez super-wymagających podjazdów, powinniśmy spokojnie i z dużym zapasem przekroczyć 100-110 km. Oczywiście wszystko będzie zależeć w dużej mierze od naszego stylu jazdy, masy, wiatru i tak dalej, i tak dalej, ale jak na spory i jednak mocny rower, taki wynik robi bardzo dobre wrażenie - szczególnie jeśli będziemy chcieli go używać bardziej turystycznie, a mniej do ostrych podjazdów. Zresztą dobry zasięg w trybie Eco jest o tyle istotne, że w większości przypadków i tak właśnie z niego będziemy pewnie korzystać - Trail włączymy pewnie tylko na większe podjazdy, a Boost - tylko wtedy, kiedy już naprawdę nie będziemy w stanie obrócić korby. Trudno mi sobie wyobrazić, żeby ktoś np. cały czas chciał jechać w trybie Boost, co skróciłoby zasięg do "niskich" kilkudziesięciu kilometrów.

Kategoria: nikt nie pytał o mnie o zdanie. Porsche eBike to - cenowo i nie tylko - ta sama półka co S-Worksy i podobne, a więc rowery, których przeważnie nie kupuje się dlatego, że wybitnie wypadają w testach czy faktycznie dadzą nam dużo więcej niż coś "cywilnego", a dlatego, że... chcemy je mieć.

I dokładnie tak samo jest w przypadku Porsche eBike. Tak, wspomaganie Shimano w tym wcieleniu jest świetne i bardzo zbliżone do perfekcji, zasięg jest naprawdę imponujący, podzespoły są naprawdę wysokiej klasy (choć aluminiowe obręcze w rowerze za 50 000 zł rodzą trochę pytań), a jakość wykonania jest fantastyczna, ale wszystko i tak na końcu rozbija się o to, czy chcesz rower Porsche - i tyle.

Jeśli chcesz - nie będziesz rozczarowany. Najlepiej zamów w pakiecie z Cayenne Turbo E-Hybrid, bo te dwa pojazdy fantastycznie do siebie pasują, a Porsche eBike kosztuje w takim ujęciu mniej więcej tyle, co komplet zimowych kół 22" z oponami do tego auta.