W USA zakup Tesli robi się coraz mniej opłacalny. U nas też nie ma się co spieszyć
Patrząc na ostatnie decyzje Tesli zastanawiam się, czy pomysł podbijania Europy z Modelem 3 nie jest zbyt wczesny.
Po znakomitym finansowo trzecim kwartale ubiegłego roku zapowiadało się, że Tesla w końcu ma szansę przynosić regularnie zyski. Jednak jak można przeczytać na blogu Tesli, czwarty kwartał nie był już tak dobry, a osiągnięcie zysku w pierwszym kwartale tego roku stoi pod znakiem zapytania.
W tym samym wpisie na blogu można przeczytać, że w związku z koniecznością ograniczania kosztów podjęto decyzję o zwolnieniu 7 proc. załogi. Dzieje się tak znowu pół roku po poprzednich redukcjach, które Musk zapowiadał jako „trudną decyzję, której nie będzie musiał podejmować nigdy więcej”.
To nie jedyna kwestia, w której nie udało się zrealizować planów.
Jakiś czas temu Musk zapowiedział podwojenie sieci ładowarek w Stanach i dodanie 100 nowych stacji obsługi. A póki co w połowie stanów w ogóle nie ma ASO, do których mogliby się zgłaszać właściciele Tesli. Żeby natomiast podwoić liczbę ładowarek w Stanach Zjednoczonych, co miesiąc musiałoby pojawiać się 1000 nowych, a jak do tej pory w styczniu otwarto ok. 140. Wciąż nie brakuje też zgłoszeń klientów rozczarowanych czasem oczekiwania na części zamienne. Zdarza się, że czas oczekiwania wynosi ponad miesiąc.
Co gorsza, kilka dni temu Tesla podjęła decyzję, że korzystanie z superchargerów będzie droższe - miejscami ceny wzrosły o 33 proc. Jak wyliczył portal Caradvice, przy cenie 0,47 dol. za kWh, naładowanie akumulatora o pojemności 90 kWh kosztuje trochę ponad 42 dol., czyli równowartość 40 litrów benzyny bezołowiowej. Na jednym ładowaniu Tesla Model S powinna przejechać ok. 300 mil, czyli 480 km. Na 40 litrach benzyny również bez problemów można przejechać taki dystans.
Nie dość więc, że sieć serwisowa Tesli nie jest najlepsza, to i koszty podróży przestały być szczególnie atrakcyjne.
Jakby tego było mało, zmieniają się też zasady udzielania wsparcia budżetowego przy zakupie elektryków. Gdy w marcu 2016 r. Model 3 debiutował na rynku, amerykańscy klienci wydając 35 tys. dolarów na auto mogli liczyć na 7,5 tys. dol. oszczędności w ramach ulg podatkowych. Z biegiem czasu wsparcie zmalało o połowę, a w lipcu 2019 r. ma spaść do poziomu 1875 dol. Przy pełnym wsparciu można było więc jakiś czas temu wsiąść w Model 3 wydając faktycznie 27,5 tys. dol. W lipcu ten sam samochód będzie już kosztował o prawie 6 tysięcy więcej. A to niebagatelna różnica.
I znowu byłoby odwrotnie, niż zapowiedział Musk. W 2014 r. prezentując pierwszą gigafabrykę zapowiedział, że w ciągu ok. 3 lat będzie w stanie sprzedawać niedrogi samochód elektryczny.
Biorąc pod uwagę, że średnia cena nowego, kompaktowego samochodu w Stanach to dziś ok. 20,5 tys. dolarów, auta klasy średniej - 25 tys. dol., a samochodu z napędem alternatywnym - 27 tys. dol., trudno określić Model 3 mianem niedrogiego.
Szczególnie że w ostatnim roku wzrosło oprocentowanie kredytów udzielanych klientom zainteresowanym zakupami z poziomu 1,99 do średnio 3,75 proc. Oznacza to, że klienci zapłacą niemal dwa razy więcej odsetek.
To wszystko nakłada się na moment, w którym Tesla w końcu oficjalnie wjeżdża do Europy z Modelem 3.
Pytanie tylko, czy patrząc na sytuację za Oceanem, można oczekiwać, że sieć serwisowa Tesli w Europie i sieć ładowarek faktycznie będzie rosła w sensownym tempie? Czy wydający ponad 250 tys. na Model 3 będą mogli przestać się martwić, że jeżdżą po krajach non-core market, w których nie mogą liczyć na pomoc serwisową? Czy zakup samochodów Tesli nadal będzie miał sens, gdy na rynek wjadą e-trony, EQC oraz ich mniejsze odpowiedniki, które mają się pojawić już wiosna w Genewie? Dla Tesli szykuje się bardzo ciekawy rok.
