Wyjaśnię wam pomysł na Peugeota E-5008, bo inaczej możecie nie zrozumieć

Otóż nie za bardzo ma on konkurencję, a cena, mimo że na pierwszy rzut oka nie wygląda na okazję życia, może być dobra. W dość specyficznych okolicznościach przyrody Peugeot E-5008 jest prawie nie do zastąpienia i stanowi całkiem ciekawą propozycję. Jego napęd elektryczny nieco mnie oburzył, ale potem zrozumiałem, że zaobserwowane wady nikogo nie będą obchodzić.

Peugeota 5008 znacie, lubicie i cenicie. Mogło wam umknąć, że obecna generacja ma także swoją elektryczną wersję, taką z literką „e" na początku. Występuje w dwóch wariantach wyposażenia — Allure i GT i dwóch napędowych (nie licząc wersji spalinowych i plug-in). Występuje to może za dużo powiedziane, bo nie wszystkie jeszcze są dostępne. Może też samo słowo "występuje" nie do końca oddaje jego potencjał sprzedażowy.

Napiszę od razu, ile kosztuje, żeby powoli zaczęło wam się to układać w głowach. Najtańszy elektryczny wariant (z akumulatorami 73 kWh) wyceniono na 214 200 zł. Jeździłem właśnie taka wersję, z wyposażeniem Allure uzupełnionym o kilka pakietów i na pewno trudno ją było nazwać bogato wyposażoną. Brzydką nie, ale brak elektrycznego otwierania klapy w elektrycznym samochodzie (w tej wersji), raczej do luksusów nie zaliczymy. Ten ładny i-cockipit też bez dopłaty wygląda znacznie gorzej. To zupełnie nie szkodzi, bo kompletnie bazowa wersja ma najwięcej sensu.

Oddajmy Peugeotowi E-5008 to, co peugeotowskie. Ładny jest, masywny, ale Francuzi potrafią ostatnio w przody Peugeotów, w tylne oświetlenie też. Prezentuje się godnie, dynamicznie, jeśli ktoś akurat takiego efektu wizualnego oczekuje, to ma odhaczone. Dynamiczny to on jest tak średnio, ale nie psujmy zabawy już na samym początku.

Wnętrze nawet w tej wersji to też porządnie odrobione lekcje z dobrej prezencji. Nie przeszkadzała mi nawet mała kierownica i to, że to nad nią patrzy się na ekran przed kierowcą. Piano black też wygląda elegancko, przynajmniej dopóki się nie zakurzy. Podkreślę, że fotele są bardzo wygodne (z certyfikatem AGR) i nie można też narzekać na liczbę schowków i ich rozmiary. Za to obsługa systemu multimedialnego jest przyjazna mniej więcej jak granie w golfa szpadlem. Dotykowy panel zwany i-Toggles umiarkowanie poprawia sytuację, mimo że można dodać do niego skróty do wybranych funkcji. Nie jest to szczyt umiejętnego projektowania systemów multimedialnych, no nie jest.

Ale człowieka, który postanowił, że selektor do wyboru kierunków jazdy znajduje się na desce rozdzielczej, a nie na tunelu środkowym, biłbym ciepłą bagietką. Tuż pod ręką, tak naturalnie na tunelu środkowym, znajduje się przełącznik do zmiany trybów jazdy. Po wejściu do pojazdu odruchowo używałem tego przełącznika i włączałem tryb Eco. Dopiero potem odrywałem plecy od oparcia fotela (a nie jest niski i nie mam krótkich rączek), żeby sięgną do selektora na desce rozdzielczej i włączyć D. Czy ktoś umie odpowiedzieć na pytanie, dlaczego nie zamontowano tego odwrotnie? Ja nie umiem.

Niektóre auta elektryczne ruszają od razu, przygotowany mają nawet właściwy kierunek jazdy (na przykład w Tesli). W Peugeocie trzeba przytrzymać przycisk Start, potem (z oderwaniem pleców) włączyć D lub R i dopiero ruszamy, dostojnie. Pomęczę was chwilę, zanim dojdę do zalet.

To jest średnie auto elektryczne. Samochodem jest całkiem wygodnym, odbyłem nim dłuższe wyjazdy bez zmęczenia, ale raczej mało kto będzie to czynił. Przy wjeździe na nierówną drogę trudno jest już ukryć masę tego pojazdu (ponad 2 tony oczywiście), ale całokształt komfortu wypada bardzo przyzwoicie. Zaryzykuję, że jest wygodniejszy od Tesli Model Y przed liftingiem, ale cała elektryczna reszta nawet koło Tesli nie stała.

Trochę oburzające było zużycie energii. Wprawdzie komputer pokładowy wyświetla miłe wartości, typu zużycie 20 kWh przy prędkości 120 km/h, ale w praktyce nie jest dobrze, bo pojemność akumulatorów w tej wersji jest zbyt mała. Jestem przekonany, że ten samochód z pasażerami i bagażem przy takiej prędkości nie przejdzie zimą 300 km i wiosną pewnie też nie. Nawet latem nie jestem pewien wyniku. O jeżdżeniu z wyższymi prędkościami nawet nie wspominam. Wyklucza to tę wersję z roli rodzinnego samochodu na dalekie wyjazdy. Jest jedna rola, do której go stworzono, ale to akurat nie ta.

Auto na papierze obsługuje 160 kW maksymalnej mocy ładowania. W rzeczywistości nie widziałem więcej niż 80 kW i to tylko przez chwilę. Za to dwa razy prędkość ładowania znacząco spadła w okolicach 60 proc. stanu naładowania i to tak do 30 kW. Przypominam, że jeździłem wiosną, a nie zimą. Naładowanie auta do 100 proc. na szybkiej ładowarce było praktycznie nie możliwe. Gdy podłączałem się do stacji ładowania 150 kW (z poziomem ładowania nastawionym na 100 proc.), wyświetlany był czas ładowania do pełna w okolicach 2 godzin.

Fabryczna nawigacja przynajmniej jest dość szczera. Gdy ustawiałem cel odległy o 170 km, a zasięgu miałem na 213 km, od razu zaproponowała 15 minutowe ładowanie po drodze. Czytelnie prezentuje zbliżające się manewry. Jest całkiem użyteczna i estetyczna (ale to chyba też trzeba za takie planowanie dopłacić), a obraz z Apple CarPlay na tak wąskim ekranie nie imponuje.

Przez to, że to auto jest elektryczne, ma dodatkowe wady. Podłoga jest prawie płaska, co jest dobre, ale też umieszczono ją bardzo wysoko. Tak bardzo, że osoby mniej sprawne mogą mieć problem z wygodnym zajmowaniem miejsca w środku. Na przeszkodzie stanie też dość szeroki próg. Szczęśliwie jest to jedyna wada, jaką dostrzegą klienci. Nawet brak frunka nie będzie im przeszkadzał. Trzeba też pamiętać, że nawet podstawową wersją nie zaparkujemy na chodniku, bo jej dopuszczalna masa całkowita to 2900 kg. Choć doceńmy ładowność, bo wynosi 682 kg.

Auto oferuje niewiele miłośnikom aut elektrycznych, o ile istnieje jeden typ takich ludzi. Ale zakładam, że mogłoby im zależeć na zasięgu, prędkości ładowania, przyspieszeniu, gadżetach. Gadżetów brak, a przyspieszenie to w podstawowej wersji 9,7 s do setki. Zasięg marny i w dodatku sposób przeliczania sprawia, że w trasie nie ubywa nam 1 kilometr na każdy przejechany, przez co trudno jest odgadnąć, ile przejedziemy.

W trybie Normal auto w ogóle nie wyrywa do przodu, jak na pojazd elektryczny reaguje on na pedał przyspieszenia dość ospale. Nie mówię, że to źle, może się to komuś spodobać. Po prostu jedną z zalet aut elektrycznych jest zazwyczaj imponujące przyspieszenie, dostępne od razu. To nie jest auto dla kogoś, kto rozważa jednocześnie Teslę. To inny świat, inna koncepcja. I potych słowach o elektrycznych właściwościach mogłoby się wydać, że trzeba rozumować inaczej, żeby nie wziąć Tesli w podobnej cenie, ale nie. Elektryczny Peugeot 5008 ma sens, wąski, ale ma.

W końcu doszliśmy do atutów. Jest to elektryczny samochód 7-miejscowy. Trzeci rząd bez dopłaty. Przypominam, cena na start to 214 200 zł i można obniżyć ją rządową dopłatą. Nie zejdziemy wprawdzie do poziomu wersji spalinowej z silnikiem 1.2, ale. I tu jest duże ALE. Jeśli ktoś szuka elektrycznego 7-miejscowego SUV-a, albo nawet SUV-a 5+, to konkurencja dla Peugeota E-5008 prawie nie istnieje. Nagle staje się on co najmniej godną rozważenia ofertą.

Dodam dla porządku, że kanapa drugiego rzędu dzieli się w proporcji 60:40 i można ją przesuwać, robiąc więcej miejsca dla pasażerów rzędu numer trzy. Na samym końcu nie ma ISOFIX-ów i z racji tej wysoko podniesionej podłogi nogi mamy dość wysoko. Jest za to jeszcze jedna dobra cecha, nawet po rozłożeniu trzeciego rzędu, które to złożone chowają się w podłodze, wciąż zostaje sporo miejsca na bagaże. W testowanej wersji nie było żadnego przycisku do zwalniania oparć.

To popatrzmy, co mamy. Kia EV9 kosztuje minimum 323 900 zł, Tesli Model X nie da się zamówić, można brać tylko auto z placu za ponad 0,5 mln zł, Mercedes GLB to 243 700 zł i trzeba dopłacić jeszcze za trzeci rząd, BYD Tang kosztuje 320 tys. zł (hmm, naprawdę BYD-zie?), Volvo EX90 to 399 900 zł i dla żartu dajmy jeszcze Citroena e-C3 Aircross. A może i żart wcale nie jest taki śmieszny, bo 7 miejsc jest za cenę 120 800 zł, to może nie wypada się śmiać.

Jeśli ktoś jednak chce elektrycznego SUV-a z liczbą miejsc większą niż 5 - elektrycznego, bo na przykład policzył, że jeżdżenie na prądu mu się zwróci, albo po prostu lubi - to Peugeot E-5008 jest w świetnej cenie. Dodatkowo jest całkiem ładny i wygodny. A że jest słabowitym elektrycznym samochodem w ujęciu teslańskim, to może nikomu nie przeszkadzać. Nikt najtańszą wersją nie będzie ruszał w dalekie podróże, tylko wykorzysta go w jeździe podmiejskiej, jak większość polskich użytkowników aut elektrycznych. Wtedy te wady pozostają bez znaczenia, bo mało kogo obchodzi, jak daleko zajedziemy z prędkością 120 km/h, gdyż nigdy nie planował jej osiągnąć, rozwożąc szóstkę swoich dzieci do przedszkoli i szkół. Zastosowanie trochę wąskie, ale pozycja mocna.