Volvo XC40 Recharge P6 to wszystko, czego potrzebujesz. Mocniejsza wersja to już fanaberia

„Niesamowite, jak szybki jest ten samochód”. Tak pomyślałem po pierwszym wciśnięciu gazu w elektrycznym Volvo XC40 Recharge P8 na jazdach testowych. Po drugim, trzecim i czterdziestym szóstym myślałem to samo. W ciele grzecznego, miejskiego SUV-a dla eleganckich pań, które dowożą innymi wersjami dzieci na zajęcia dodatkowe, zamknięto 408 KM. W dodatku wyjątkowo rącze, bo smagane elektrycznym batem. Reakcja na gaz jest szybka jak wzrost cen – i to nie w Polsce, a w Zimbabwe. Świat za oknem przyspiesza w tempie, który wiele z dobrze ubranych członkiń trójki klasowej może nawet trochę przerazić. Sam byłem zdziwiony.

Ja to wiem. I w Volvo też o tym wiedzą, więc po tym, jak zrobili trochę szumu debiutem 408-konnej odmiany, na rynek po cichu – jak przystało na auto elektryczne – wjechała wersja o oznaczeniu P6. W oznaczeniach tej marki gubią się już chyba wszyscy, łącznie z szefostwem. Nie do końca wiadomo, co jest dieslem, a co benzyną albo hybrydą. W przypadku wersji elektrycznych i hybrydowych plug-in, należy szukać słowa „Recharge”. Recharge P6 oznacza samochód wyłącznie na prąd, ale w słabszej wersji.

Nie wiem, czy też znacie na pamięć różne niepotrzebne dane techniczne aut, ale ja tak mam. 231 KM to tyle, ile miało np. BMW 330i E46. Teraz ma tyle przeciętny, miejski SUV. Choć trudno nazywać go powolnym.

Biały, niepozorny wóz rozpędza się do setki w 7,4 s. To sprawia, że prawdopodobnie mógłby „iść” jak równy z równym ze wspomnianym E46. Zza kierownicy, XC40 wydaje się zresztą o wiele szybsze – jak większość aut elektrycznych. Błyskawiczne osiąganie miejskich prędkości i szybka reakcja na wciśnięcie pedału przyspieszenia sprawiają, że odczucia są lepsze niż „papierowe” dane. Przyznam, że tuż po odebraniu auta coś mi się pomyliło i myślałem, że ta wersja ma 300 KM. Uwierzyłem.

To ważna różnica w porównaniu z wersją P8. O ile 408-konne auto „odpycha” się czterema kołami (trakcja byłaby dość koszmarna, gdyby było inaczej), o tyle odmiana z mniejszą mocą korzysta tylko z napędu FWD. Czy to problem?

Oczywiście, podczas szybkiego ruszania – zwłaszcza na mokrej nawierzchni – czuć, że kierownica podejmuje lekką walkę z rękami kierowcy. Nie jest to jednak starcie, którego nie dałoby się wygrać. Czy napęd na przód to problem Volvo? Ani trochę. A w teren i tak przecież nikt tym wjeżdżać nie będzie (chyba że na piasek, fotograf robiący sesję na Autobloga).

Szybko przyzwyczaiłem się do tego auta i bardzo je polubiłem. To wynika między innymi z tego, że podstawa wersji Recharge, czyli zwykłe XC40, to po prostu dobry samochód. Świetnie się do niego wsiada, doskonale się w nim siedzi (wysoko, wszystko widać, ale nie ma wrażenia siedzenia na taborecie), jest komfortowy, a wnętrze jest funkcjonalne. Jasne, większość funkcji obsługuje się z ekranu dotykowego, ale jest on jednym z najlepszych w klasie… i we współczesnej motoryzacji w ogóle. Volvo XC40 ma też dużo miejsca z tyłu, jest dobrze wyciszone (co w aucie elektrycznym liczy się podwójnie) i ma wystarczający bagażnik (419 litrów). Nie byłoby złym autem rodzinnym, choć wiadomo, że większość sztuk służy raczej do jazdy w miejscach, w których można stracić prawo jazdy na 3 miesiące za szybką jazdę. Czyli w terenie zabudowanym.

To na pewno nie jest samochód na autostrady, bo nie dość, że szybka jazda „kosztuje” dużo energii, to jeszcze prędkość maksymalna elektrycznego XC40 została ograniczona do 160 km/h – kto lubi przekraczać prędkość, będzie rozczarowany jeszcze bardziej niż w zwykłych, spalinowych Volvo kończących zabawę przy 180 km/h. Może to i lepiej.

W mieście najbardziej docenia się system multimedialny XC40, który ma „wbudowane” mapy Google. Nie trzeba bawić się w podłączanie telefonu, nie ma tu też żadnej „fabrycznej” nawigacji, która w 99% przypadków jest gorsza od tej googlowskiej. Tutaj fabryczne znaczy Google. I bardzo dobrze. Wskazania wyświetlają się nie tylko na głównym, pionowym ekranie, ale i na tym za kierownicą. Można łatwo dojechać do celu (owszem, ustawiam mapę jeżdżąc po mieście, w którym mieszkam całe życie – wolę omijać korki).

Mimo zapowiedzi producenta na temat zasięgu przekraczającego 400 km, w rzeczywistości Volvo XC40 Recharge P6 przejeżdża o ok. 100 km mniej (akumulator 69 kWh). To niezły, miejski wynik. To i tak raczej nie jest samochód, który zrobi furorę w Polsce. Widzę go na ulicach Szwecji, Danii czy Norwegii, gdzie „zwykłe” elektryki (czyli nie bardzo mocne i duże) cieszą się większym powodzeniem.

Czy Volvo XC40 Recharge P6 jest w czymś gorsze od wersji spalinowej? Oprócz oczywistości – czyli zasięgu, ale to nie jest wada w oczach każdego – przychodzi mi do głowy przede wszystkim… wygląd. Uważam, że wersja spalinowa z klasycznym grillem prezentuje się lepiej. Ale to znowu kwestia indywidualna.

Droższa odmiana Plus kosztuje o 12 000 zł więcej, a topowa Ultimate – dodatkowe 26 700 zł. Do 408-konnego XC40 trzeba dorzucić jeszcze 31 000 zł. Moim zdaniem to nie ma sensu. Recharge P6 jest wystarczająco szybkie i zwinne, a wersja P8 o mocy 408 KM jest… aż za szybkie. XC40 to dobry „elektryk” na co dzień. Da się go lubić, jak klopsy z Ikei. Smakują prawie każdemu (chyba, że ktoś nie jada mięsa).

Fot. Chris Girard