Silnik 1.6 THP serii Prince to mina. Unikaj aut w niego wyposażonych

Niewiele jest na rynku wtórnym jednostek napędowych, które byłyby tak jednoznacznie odradzane, jak silnik 1.6 THP, skonstruowany wspólnie przez Grupę PSA i BMW. Gdzie go znajdziesz i dlaczego tak właściwie nie powinieneś go szukać - dowiesz się poniżej.

Gdy silniki serii Prince (ang. Książę) pojawiły się na rynku w 2006 r., miały zastąpić nie jedną, nie dwie, a aż cztery różne rodziny silników. Trzy z nich - TU, ES i EW - były (poza nielicznymi wyjątkami, jak 2.0 HPi z rodziny EW) całkiem udane. Ostatnia nieco mniej - chodzi bowiem o silniki Tritec, stosowane w Chryslerach i Mini.

Grupa PSA, odpowiedzialna za pierwsze trzy rodziny, połączyła swe siły z BMW, a efektem prac były właśnie 4-cylindrowe jednostki z rodziny Prince. Klienci dostali do wyboru zaledwie dwie różne pojemności skokowe - 1,4 lub 1,6 litra - tyle że w tym drugim przypadku wprowadzono nie tylko wersję wolnossącą (w Citroenach i Peugeotach znaną jako VTi), ale i turbodoładowaną - opisywane dziś THP. To w zupełności załatwiło kwestię odpowiedniej mocy, czy raczej zaoferowania każdemu opcji odpowiedniej dla jego oczekiwań - moc jednostek Prince wynosi od 90 KM w bazowych 1.4 VTi, aż do 272 KM w najmocniejszym wariancie 1.6 THP.

Jeśli ktoś takie auto kupił jako nowe i przejechał nim np. nie więcej niż 60 tys. km, to być może nie miał szansy przekonać się o awariach i niedomaganiach. A tych jest tu sporo - na czele ze słabej jakości napędem rozrządu, który właśnie przy przebiegach rzędu 40-60 tys. km może wymagać wymiany.

Głównym winowajcą jest wadliwy napinacz, zaprojektowany wraz z resztą napędu rozrządu przez BMW - i choć silniki Prince były kilka razy modernizowane, to nie da się łatwo wskazać, od czy w ogóle z tym problemem się uporano - należy przyjąć, że ryzykowne są wszystkie bez wyjątku (może odrobinę mniej po 2010 r.). Sam łańcuch też nie jest zresztą lepszy - jest jednorzędowy i za mało wytrzymały, przez co się rozciąga. To jeszcze nie wszystko - aktualnie oferowane turbodoładowane silniki 1.6 PureTech to w praktyce... nadal THP, tylko nieco zmodyfikowane.

Jak można wyczytać w różnych źródłach (i jak podają katalogi części), od 2017 r. co prawda stosuje się inny łańcuch czy napinacz, ale już np. koła zębate są takie same jak wcześniej, tzn. zbyt miękkie i podatne na ścieranie. Skutki niedomagania rozrządu to m.in. bardzo głośna praca jednostki napędowej oraz wymuszone przez sterownik silnika mierne osiągi.

Na temat pozostałych nie ma się co tak bardzo rozwodzić, ale jest tego niestety dużo: awarie turbosprężarek, wycieki i ponadnormatywne zużycie oleju, niedomagania układu zmiennych faz rozrządu (wariator blokuje się w jednej pozycji, przez co pogarszają się osiągi i wzrasta zużycie paliwa), pęknięcia kolektora wydechowego czy gromadzenie się nagaru w kolektorze dolotowym.

Koniec? A skąd - do powszechnie spotykanych awarii należą też usterki pomp paliwa i pomp próżniowych czy np. wytarcie wałków rozrządu. Ryzyko tej ostatniej usterki, podobnie jak awarii napędu rozrządu, można nie tyle wyeliminować, co odsunąć w czasie przez restrykcyjne pilnowanie poziomu oleju i jego wymianę co 10 tys. km. Dla porównania, w przypadku nowych aut z 1.6 THP podawano, że olej wystarczy zmieniać co 30 tys. km. No raczej nie.

Koszty eksploatacji cierpią też przez zużycie paliwa. Jeśli ktoś choć od czasu do czasu chciałby skorzystać z dobrych osiągów 1.6 THP, to sokiem z dinozaurów będzie musiał częstować pojazd stosunkowo często - jeżdżący dynamicznie osiągają godne podziwu wyniki spalania na poziomie nawet 14 l/100 km. Marnym pocieszeniem jest, że najoszczędniejsi schodzą do 6-6,5 l/100 km (zależnie od modelu auta) - bo taka jazda w zasadzie wyklucza jakiekolwiek głębsze wciskanie pedału gazu.

Opisane powyżej problemy występują w zasadzie niezależnie od wariantu mocy - można się z nimi spotkać i w autach 150-konnych, i w tych znacznie mocniejszych. Niektórzy twierdzą, że usterek w mocniejszych modelach jest mniej, ale nawet jeśli tak jest w istocie, to chyba głównie dzięki większej dbałości użytkowników o takie egzemplarze.

W tylu, że niewiele brakuje, a można by spytać „w jakich autach nie występował?”. Podzielmy to na marki:

Nie myślcie, że Niemcy podłożyli świnię Francuzom i poszli objadać się currywurstem - sami też wpadli w to bagno. Motor 1.6 THP, w BMW oznaczany kodem N13, stosowano w serii 1 F20 oraz serii 3 F30.

Francuska marka z szewronami w logo stosowała silnik 1.6 THP w modelach: C4, C4 Picasso/Grand Picasso, C5, DS3, DS4 oraz DS5.

Tu stosowano silnik w wersjach N14 i N18 (z systemem Double VANOS) - N18 zastąpił wariant N14. Oba stosowano w różnych modelach Mini (zwykłym hatchbacku, ale też w Countrymanie, Clubmanie czy Coupe/Roadserze), ale tylko w Cooperze S i mocniejszych odmianach (np. John Cooper Works).

207, 208, 308, 508, 3008, 5008 oraz RCZ. Warto wspomnieć, że wyłącznie w Peugeotach stosowano najmocniejsze odmiany jednostek EP6 (taka jest nazwa kodowa silników Prince w Citroenach i Peugeotach), tj. 270- i 272-konne. Takie motory można spotkać pod maską modeli RCZ R oraz 308 GTi 270.

Najbardziej na cios w twarz zasługuje jury przyznające międzynarodowe tytuły Silnika Roku. O ile jestem w stanie zrozumieć, że po premierze jednostka 1.6 THP zgarnęła dwa-trzy laury jeden za drugim, to w 2014 r. zgarnęła tytuł po raz... ósmy. ÓSMY. Tak, drogie jury, wszyscy niezadowoleni właściciele tych silników z pewnością się z wami zgadzają.