Spędziłem dzień z elektrycznym Volvo XC40 Recharge P8. To „sleeper” na miarę nowych czasów

Na pierwszy rzut oka, to właściwie żadna nowość. Ot, Volvo XC40, jakie często widuje się na ulicy. Kanciasty, niezbyt duży (choć wystarczająco przestronny w środku) SUV, w którym wysoko się siedzi i który może mieć dach w kontrastowym kolorze. Co wyróżnia testowany samochód? Po pierwsze, ciekawy lakier o nazwie Sage Green, czyli Szałwiowa Zieleń (na zdjęciach widać też srebrny egzemplarz). Po drugie, brak przedniego grilla. Obydwie te cechy są zarezerwowane tylko dla całkowicie elektrycznej i całkowicie nowej wersji Recharge P8.

Nie tylko napęd jest zupełnie nowy. XC40 na prąd ma na pokładzie system multimedialny stworzony przez Google Automotive Services. Jest więc jednocześnie na prąd i na GAS… nie, ten żart był słaby. Ale do systemu jeszcze wrócę. Najpierw kilka słów o silniku i tego typu sprawach.

Szybko. Bez tego słowa opis obcowania z elektrycznym XC40 nie byłby kompletny. Chociaż jeszcze lepiej byłoby dodać  słowo „bardzo” na początku.

Volvo XC40 Recharge P8 to jeden z najlepszych „sleeperów” – czyli niepozornych, a bardzo szybkich aut – jakie ostatnio trafiły na rynek. Wygląda jak zwykły SUV, którym wasza sąsiadka wozi dzieci na angielski, ale jego dwa silniki łącznie wytwarzają 408 KM i 660 Nm i powodują, że ten „zwykły SUV” osiąga 100 km/h w 4,9 s.

Na całe szczęście, Volvo XC40 Recharge P8 (zawiłe jest to nazewnictwo marki: „B” oznacza teraz zarówno wersje benzynowe jak i wysokoprężne w innych modelach, a „P” to nie „Petrol”, tylko właśnie elektryk) nie atakuje całą mocą od razu, bo inaczej szybko doszłoby do katastrofy.

Tym samochodem da się jeździć delikatnie i spokojnie, ale warto sobie raz na jakiś czas pozwolić na wciśnięcie gazu do podłogi. Łaskotanie w brzuchu i wrażenia jak z kolejki górskiej to miła nagroda.

Bonusem mogą być miny innych kierowców. Większość nowych, mocnych i spalinowych kompaktów nie poradzi sobie z „szałwiowym” XC40, zwłaszcza że osiągnięcie katalogowego czasu do setki wymaga w nich włączenia trybu Sport, ustawienia skrzyni w odpowiedniej pozycji i startu z użyciem funkcji launch control. Tymczasem w Volvo wciska się gaz i… gotowe. Napęd 4x4 pomaga w utrzymaniu trakcji, choć podobno na bardzo mokrej nawierzchni wciśnięcie gazu do podłogi nawet przy 70 km/h powoduje mocniejsze zaciśnięcie się rąk na kierownicy i lekki uślizg. Podczas testów na szczęście nie padało.

Jeśli chodzi o auta, które nie są ani kompaktami, ani nawet nie są spalinowe, zdziwiony przyspieszeniem Volvo może być nawet właściciel bazowego Porsche Taycan.

Mimo wszystko, wątpię, żeby klienci na Volvo XC40 Recharge P8 biegli do salonów dlatego, że ten wóz jest szybki. Do szwedzkiej marki przyciągają inne zalety, na przykład wygoda. Jak jest tutaj?

Na szczęście, elektryczne XC40 nie stało się twarde jak taczka. Zrobiłem nim dziś ok. 150 kilometrów po bardzo różnych drogach, z czego niektóre były bardziej dziurawe niż mój plan zarobienia milionów, który stworzyłem w podstawówce.

Mimo że kilka razy na widok fragmentów asfaltu aż zatrzymywałem oddech, Volvo mnie nie sponiewierało. Resoruje miękko i sprężyście, a na progach zwalniających zachowuje kulturę i nie dobija.

Co z wyciszeniem? Nawet na autostradzie szum powietrza opływającego kanciaste nadwozie nie zakłóca słuchania muzyki z audio firmy Harman Kardon. Słynny z większych modeli marki Bowers & Wilkins w XC40 niestety nie występuje.

Gorzej, że Volvo XC40 Recharge P8 waży swoje. Masa własna tego modelu wynosi 2188 kg: o pół tony więcej niż przy wersji spalinowej. To tak, jakby na przejażdżkę spalinową XC czterdziestką zaprosić dorodnego łosia ze znaczków naklejanych przez fanów marki. Tyle dobrego, że elektryczny SUV dość skutecznie ukrywa nadmiarowe kilogramy. Prowadzenie na zakrętach jest lepsze niż można by się spodziewać po wadze i kształcie wozu, za co odpowiadają głównie nisko umieszczone akumulatory. Hamulce też są skuteczne, ale rzadko się ich używa.

Podczas kilku godzin jeżdżenia dotknąłem hamulca może ze cztery razy. Nie miałem takiej potrzeby, bo XC40 najpierw mocno zwalnia, a potem zupełnie staje, gdy zdejmie się nogę z gazu. Łatwo to wyczuć i się do tego przyzwyczaić (uwaga, jeżeli z Volvo ktoś przesiadłby się od razu do zwykłego wozu, można skończyć w bagażniku jadącej przed wami taksówki!). Szkoda tylko, że żeby włączyć tryb jazdy z użyciem jednego pedału, trzeba zagłębić się w menu ekranu dotykowego. Jest z tym trochę za dużo zachodu, a ja chciałbym wyłączać ten tryb tylko na chwilę, przy parkowaniu, by auto toczyło się po zdjęciu nogi z hamulca. W omawianym ustawieniu tego nie robi.

72,5 kWh: oto użyteczna pojemność akumulatorów testowanego Volvo. Według danych technicznych, maksymalny zasięg w cyklu mieszanym wynosi 416 km, a podczas jazdy wyłącznie po mieście: 534 km. Ile mogło przejechać „moje” XC40? Nie do końca wiem, ponieważ… egzemplarz przedprodukcyjny nie chciał się pochwalić zasięgiem. Dokładniej: nie dało się przestawić na ekranie widoku z procentowego stanu naładowania na kilometry. Samochody dla klientów mają już oczywiście dawać taką możliwość (mam nadzieję!).

Zanotowałem jednak, że zużycie w mieście wynosiło ok. 20 kWh na 100 km, a na autostradzie – zależnie od prędkości – od 27 do 30. Spokojna jazda poza miastem, z prędkością nie większą niż 80 km/h, to 16 kWh. Wygląda więc na to, że Volvo XC40 Recharge P8 może realnie pokonać mniej kilometrów niż w danych: ok. 360 km po mieście, 250 po autostradzie i 450 między wsiami. Im częściej będzie się korzystać z uzależniającego przyspieszenia, tym te wyniki będą gorsze. Pogoda też może zniweczyć plany wyjazdowe. Podczas testu warunki były akurat wzorowe (sucho, 19 stopni na plusie i słońce wpadające przez szklany dach).

Po pierwsze, niełatwo przywyknąć do tego, że elektryczne XC40 nie ma przycisku do włączania silnika. Trzeba po prostu wsiąść do auta i wrzucić bieg, a po zatrzymaniu wozu: włączyć „P” i iść sobie, jak gdyby nigdy nic, ignorując grające radio, które zaraz się samo wyłączy. Może i to jest wygodne, ale dziwaczne.

Po drugie, obydwa lusterka obniżyły mi się podczas cofania, co skutecznie zatrzymało mnie w połowie manewru wjeżdżania między słupy. Wciskanie przycisków od obsługi lewego i prawego lusterka – czyli sposób, którym wyłącza się tę funkcję np. w BMW – nie przyniosło skutku. Musiałem wejść w menu ustawień samochodu, znaleźć odpowiedni dział i tam odkliknąć rubrykę z obniżaniem się lusterek (cały czas stojąc w poprzek parkingowej alejki), by zobaczyć, że… nic się nie stało, czyli jak lusterka pokazywały mi ziemię, tak pokazują ją nadal. Czy to usterka związana z „przedprodukcyjnością” egzemplarza? Mam nadzieję.

Po trzecie, nie wspomniałem jeszcze o bagażniku. Ma 414 litry, czyli o 46 mniej niż w wersji spalinowej. Pod maską – czyli tam, gdzie inne wersje mają silnik – zmieszczono jednak trzydziestolitrowy schowek (Amerykanie powiedzieliby, że to „frunk”). W sam raz na kable. Szkoda, że podłoga z tyłu nie jest płaska.

Multimedia stworzone przez Google Automotive Services to coś więcej niż „tylko” Android Auto. To zupełnie nowy system, działający tak, jak ten ze smartfonu.

Jest intuicyjny w obsłudze i od razu doskonale wiedziałem, co należy zrobić, by na przykład posłuchać „swojej” muzyki. Niestety, jak na razie nie działa po polsku, więc trzeba przypomnieć sobie lekcje języka obcego z liceum.

Najważniejsza funkcja systemu to zintegrowane mapy Google. Nie ma tu żadnej „fabrycznej” nawigacji, a wskazania dobrze znanej prawie każdemu kierowcy mapy widać nie tylko na ekranie centralnym, ale i na tym za kierownicą. To świetnie, bo większość ludzi, których znam (ze mną na czele) praktycznie nie korzysta z wbudowanych, samochodowych GPS-ów - a nawet jeśli, to potem tego żałuje. „Fabryczna nawigacja doprowadziła mnie do celu szybciej niż Google” to zdanie tego samego typu, co „Chętnie zapłaciłbym kilka jakichś nowych podatków”. Czyli takie, którego nikt nigdy nie wypowiedział.

Dlatego uważam, że nowy system multimedialny to duża zaleta elektrycznego Volvo. Czy zdarzają mu się potknięcia? Owszem: dziś przez kilkanaście minut nie był w stanie wyświetlić nazwy piosenki, której słuchałem przez Spotify. Mam nadzieję, że kilka „łatek” do oprogramowania rozwiąże te problemy. To dobrze, że system GAS wkrótce trafi też do innych Volvo. Czekam na kolejne marki.

268 150 zł: tyle co najmniej należy zapłacić za elektryczne XC40. Wyposażenie jest tu już bogate, ale to nie znaczy, że nie da się jeszcze dodać np. „pakietu rozszerzonego” za 17 700 zł, obejmującego szklany dach, kamery 360, elektryczne fotele i skrętne reflektory LED.

Sporo, jak za drugi samochód w rodzinie. Z drugiej strony, to nadal jeden z najtańszych sposobów na 400 koni. Niepozorność szybkiego XC40 może być dla jednych największą zaletą tego samochodu, a dla innych: wadą nie do przejścia. W końcu Tesla bardziej rzuca się w oczy.