Volvo V60 T8 Polestar zdobyło złoto. To sportowy samochód dla miłośników Tesli

Co ma zrobić biedny miś, który chciałby pojeździć szybkim rodzinnym samochodem? Trochę bieda jest, z szybkimi kombi szczególnie, nawet jak ma się pieniądze żeby je kupić. Teraz wszystko musi być SUV-em. A jak misiowi marzy się Tesla Model X lub Y, ale brak mu odwagi na elektryczny samochód, to już w ogóle kłopot.

Jeździłem samochodem, który odpowiada na tego rodzaju pragnienia. Jest bardzo mocny, może jeździć na samym prądzie i nawet z silnikiem spalinowym przyspiesza w ciszy. Volvo robiąc z hybrydowego V60 T8 wersję Polestar Engineered, stworzyło kategorię samą dla siebie. Nie bardzo jest z kim się bić w segmencie hybrydowych 400-konnych samochodów kombi z aspiracjami sportowymi. To chyba wygra w ten sport?

Maksymalną moc V60 Polestar Volvo podaje tak - 318 KM + 87 KM, w podziale na silnik spalinowy i elektryczny. To ja też ten egzemplarz podzielę i ocenię czy samochód bez konkurencji wygrywa w rozbiciu na mniejsze kategorie.

Czy rodzinne kombi może wyglądać groźnie? Volvo delikatnie się przebrało, ale łagodność linii pozostała. I bardzo dobrze. Szara, matowa okleina testowanego egzemplarza to główna przyczyna tego, że ludzie oglądali się za nim na ulicy. Choć jest jeszcze kilka smaczków.

Dyskretni nabywcy Polestara się ucieszą, a pragnący się wyróżnić, mogą nie do końca być przekonani do tego designu. Nie wszyscy przechodnie zorientują się, że nie jest to zwykłe kombi. Białe znaczki z gwiazdą z przodu i tyłu jeszcze nie mają tej siły oddziaływania co litera M w BMW. Że Polestar to takie volvowe M, mówią jeszcze pomalowane na złoto zaciski hamulcowe i nakrętki na wentylach, a gdy ktoś przyjrzy się bliżej, zobaczy jeszcze napis Polestar Engineered na osłonach końcówek wydechów.

Trzeba też zajrzeć do środka by dostrzec złote pasy bezpieczeństwa. Wyglądają świetnie, ale to raczej przekaz dla wtajemniczonych. Wszystko to można mieć w wersji sedan, ale po co, skoro szybkie kombi to teraz taka rzadkość, a sedan jest tylko minimalnie tańszy.

Moc Polestara trudno jest dostrzec, trudno ją też usłyszeć.

V60 Polestar jest bardzo szybkie, rozpędza się w 4,6 sekundy do setki. Przyspieszenie jest zawsze dostępne i oczywiste. Aż za bardzo, bo tego samochodu w ogóle nie słychać. Podobno na zewnątrz da się wychwycić, że ma spalinowy silnik, ale w środku panuje cisza, w której nie da się odróżnić, który silnik akurat napędza samochód. Trudno jest powiedzieć, czy to auto w ogóle brzmi.

Włączenie trybu Polestar Engineered pomaga, bo V60 trzyma wtedy wyższe obroty i utwardza zawieszenie, ale to wciąż nie jest ryk, który pokazuje, jak szybko jedziemy. Jeśli ktoś lubi ciche przyspieszenie elektrycznych samochodów, to przyspieszeniem tego złotego chłopca na pewno nie będzie rozczarowany.

Sportowy charakter wspomagany jest jeszcze przez hamulce Brembo i amortyzatory Ohlins z ręczną regulacją. Dostęp do pokręteł na przednich amortyzatorach jest łatwy, wystarczy podnieść maskę i znaleźć złote (a jakże) pokrętła czekające po obu stronach aluminiowej rozpórki. Żeby wyregulować tył trzeba samochód podnieść, bo pokrętła ukryte są w nadkolach. To odrobinę zniechęca do opcji pod tytułem a usztywnię go sobie na sobotę.

Polestar V60 ma napęd na cztery koła, ale nie ma wału napędowego. Za napędzanie tylnych kół odpowiada silnik elektryczny. Zarządzanie mocą zorganizowano tak, że w akumulatorach zawsze znajdzie się energia niezbędna by do jego pracy. Oprócz możliwości ładowania z domowego gniazdka lub publicznej stacji ładowania, ta hybryda odzyskuje również energię z hamowania.

To Volvo nawet bez włączonego trybu Polestar Engineered dobrze trzyma się drogi, potrafi wkręcać się w zakręt. Niestety bez niego mocno się w nich przechyla, a sportowe skórzane fotele nie trzymają pleców zbyt ściśle w miejscu. Za to hamuje wyśmienicie, hamulce są 6-tłoczkowe.

Skrzynia biegów w codziennej jeździe działa płynnie, nie czuć, że biegi są przerzucane. Kłopoty zaczynają się dopiero pod obciążeniem, nie tylko tym wynikającym ze sportowej jazdy. Poczucie, że jeden bieg dogania drugi chodząc po schodach pojawi się już, gdy samochód obładujemy ludźmi i bagażami po dach.

Sport z dwulitrowego, czterocylindrowego turbodoładowanego silnika z kompresorem, połączonego z silnikiem elektrycznym, to taki nowy sport, cichy i nieoczywisty. Jest trochę bez satysfakcji, bo szybko się przyzwyczajamy do rewelacyjnego przyspieszenia i później już nic o nim nie przypomina.

No właśnie, właśnie. Przecież większością kilkusetkonnych samochodów trzeba jeszcze jeździć na co dzień, nie tylko po górskich zakrętach. V60 nie ma z tym żadnego problemu, właściwie w codziennych obowiązkach czuje się najlepiej. Możemy przecież codziennie objechać kogoś nowego na światłach.

Mimo sportowego charakteru nie ma kłopotów z amortyzacją. Średnica zawracania to 11 metrów, jest więc całkiem zwrotnym kombi. Ma też jeden atut, który pozwala nie przejmować się rozmiarami (4 761 mm długości) - kamerę 360 stopni (za 4 670 zł), która przekazuje obraz wokół pojazdu w bardzo dobrej jakości. Można wybrać widok jednej z czterech kamer, ale jest to zbędne, obraz z góry w zupełności wystarcza.

Ile rodzinnego charakteru trzeba oddać za 400 koni? Praktycznie nic. Z tyłu jest dużo miejsca, obaj pasażerowie (zapięci w złote pasy) mogą narzekać tylko na to, że do ładowania smartfonów muszą używać gniazda zapalniczki. Choć podgrzewanie tylnych siedzeń raczej warto im dokupić, bo inaczej będą zdani tylko na kratki nawiewu na słupkach B. Obaj, bo trzeci nie będzie chciał jechać, miejsce na nogi kradnie mu bardzo wysoki tunel środkowy.

Właściwie to nie tracimy nic dostając 400 koni, to hybrydowość w V60 kradnie przestrzeń. Gdzieś trzeba zmieścić akumulatory i dodać 300 kilogramów masy w stosunku do jednosilnikowej wersji. Pasażerowie z tyłu mają do dyspozycji całkiem funkcjonalny podłokietnik, ale ci z przodu mają odrobinę gorzej. Przedni jest pozbawiony pojemnego schowka. Ma tylko płaską przestrzeń na telefon, który nie zmieści się tam, gdy wpięty jest kabel do ładowania. Nie ma też żadnej półeczki z przodu by go odłożyć, trzeba go trzymać w jednym z uchwytów na napoje. Poza tym, jest elegancko i wygodnie, bez cienia wątpliwości jest premium.

Rodzina przede wszystkim potrzebuje bagażnika, ten ku memu zdziwieniu we wszystkich wersjach, niezależnie czy są hybrydowe i ile mają silników, ma mieć 529 litrów. Jak się to robi montując pakiet akumulatorów i silnik elektryczny z tyłu - nie wiem.

Szczęśliwie dla mnie i ilości bagażu, którą do V60 wpakowałem, testowany egzemplarz zamiast rolety miał siatkę grodziową, którą zawiesiłem za tylnymi fotelami. Można ją też powiesić za przednim rzędem. A rzeczą, za którą warto zapłacić 550 zł jest rozkładana i chowana w podłodze półka dzieląca przestrzeń na dwie części. Bez niej bagażnik może okazać się zbyt głęboki. Działający w miarę przyzwoicie system bezdotykowego otwierania też się przydaje.

V60 Polestar nie jest mniej rodzinne niż zwykłe V60, które również cierpi na wysoki środkowy tunel. To jeszcze sprawdźmy, czy hybrydowy Polestar zużywa tak mało paliwa, jak informują wyniki testów WLTP, czyli 2 litry.

Pewnie da się taki wynik uzyskać, skoro da się uzyskać zero litrów jadąc wyłącznie na prądzie. Myli się jednak ten kto myśli, że taka hybryda to ma pewnie z dwa 2-3 tryby jazdy. Samodzielnie pracujący silnik elektryczny - wiadomo, sama benzyna - gdy skończy się prąd i pewnie jakiś wariant mieszany? Tak prosto nie jest.

Mamy do dyspozycji tryb Pure, w którym prawdopobieństwo włączenia się silnika spalinowego jest niskie. Maksymalnie da się na prądzie przejechać 47 kilometrów, rozpędzając się nawet do prędkości 125 km/h. Jest też tryb Hybrid, zwanym trybem codziennym, gdzie nasze spalanie jest zależne od stopnia naładowania akumulatorów (dla użytkownika dostępne około 9 kWh), prędkości i charakteru jazdy. Możemy też wybrać Constant AWD by wymusić napęd na cztery koła i tym samym pracę obu silników. Individual z możliwością dostosowania do naszych potrzeb (zbędny) oraz gwiazdka na torcie - Polestar Engineered - do cieszenia się, że jesteśmy najszybsi. W każdym z tych trybów samochód inaczej zarządza rozkładem energii.

Możemy też wybrać funkcję oszczędzania energii elektrycznej na później oraz doładowywania akumulatorów energią z silnika spalinowego. W Polsce oba raczej niezbyt przydatne. Pozorną trudność wyboru właściwego trybu pogłębia wyświetlacz przed kierowcą. Złote lamelki na złotym pasie trzeba przyznać temu, kto bez instrukcji zrozumie co oznaczają te wszystkie migające bateryjki i wskaźniki. Nie jest to wszystko takie skomplikowane, ale dla kogoś kto wsiądzie do hybrydowego całkiem nomen omen zielony, jasne nie będzie.

Ja trzymałem się trybu hybrydowego i obserwowałem przesuwający się wskaźnik rozdzielający błyskawicę i kropelkę. Nie sygnalizuje on poziomu naładowania akumulatorów, od tego jest inny wskaźnik, wskazuje on tylko zakres ... poziom ... dostępną energię ... . Zastrzelcie mnie nie wiem, jak to opisać. Chwila, doczytam.

Już. Wskaźnik z błyskawicą pokazuje aktualny poziom dostępnej mocy silnika elektrycznego. Wypełniony symbol oznacza, że używany jest silnik elektryczny. Niewypełniony oznacza, że nie jest on akurat używany. Z kropelką jest tak samo, tylko dla silnika spalinowego. Wskaźnik podróżuje dynamicznie, po każdym hamowaniu mocy elektrycznej przez chwilę mamy więcej. Dobrze, dajmy spokój, to jest chyba temat na oddzielny wpis.

To jeszcze tylko napiszę, że w dłuższej trasie, ale pokonywanej dość szybko drogami jednopasmowymi i z pełnymi akumulatorami na starcie, zużyłem 7,5 litra paliwa na każde sto kilometrów. Na pewno da się zużyć mniej, jadąc w mniej odległe miejsce. Gdy wkroczyłem na dwupasmówkę z pustymi akumulatorami i ustawiłem tempomat na 120 km/h (w zasadzie bardzo dobrze działający Pilot Assist), Volvo zużywało 8 litrów.

Jeśli ustawimy cel podróży w fabrycznej nawigacji, to system sam dobierze nam zużycie energii pochodzącej z akumulatorów. Jest tu haczyk: jeśli jedziemy do babci i z powrotem i nie mamy gdzie się podładować, to babcia musi być celem pośrednim. Wtedy energia zostanie rozłożona na całą podróż. Proste? W zasadzie tak, tylko z początku średnio wygląda.

To może już podsumujmy, bo nawet o możliwość ładowania w domu i na mieście jeszcze nie zahaczyłem.

No złoto, oczywiście, że złoto, bo w kategorii, którą się samodzielnie stworzyło przegrać się nie da. Mimo że w poszczególnych konkurencjach, w których startuje V60 Polestar, niekoniecznie zdobywa same złote medale, to jako szybkie kombi jest znakomity. A jeśli kogoś kto wydał minimum 301 500 zł na samochód kręci to, że krótką drogę do biura przejedzie wyłącznie na prądzie, to oprócz rewelacyjnego przyspieszenia, dostaje jeszcze właśnie takiego eko-oszczędnościowego bonusa.

Oczywiście można kupić zwykłe V60 już od 153 600 zł, albo wersję hybrydową o mocy zbliżonej do Polestara za ponad 30 tysięcy zł mniej niż on kosztuje, ale nie obronimy wtedy tak dobrze jej sportowego charakteru. A to się przecież liczy w sportowym samochodzie, żeby był najładniejszy i najszybszy, nawet, gdy można wetknąć w niego wtyczkę. Trzeba się do takiej wersji sportu powoli przyzwyczajać. Nie mam z tym żadnego problemu.