Jeździłem szybkim coupe od Volvo. Pokochałem je od pierwszego wciśnięcia w fotel

TO NIE JEST COUPE! Tak ktoś mógłby krzyknąć z oburzenia, ale niestety faktów nie da się ignorować — Volvo określa C40 mianem crossovera coupe. Ma ścięty dach, ładne proporcje, długą maskę, brak wycieraczki na tylnej szybie i fatalną widoczność do tyłu, czyli większość atrybutów coupe. Zdanie motoryzacyjnych purystów nikogo nie interesuje. Pełna nazwa bohatera tego testu to Volvo C40 Recharge. Zanim szwedzka marka w pełni przejdzie na elektryczność, to właśnie tym ostatnim zwrotem będzie oznaczać wersje bez silnika spalinowego. C40 mierzy 4431 mm długości, 1850 mm szerokości i 1582 mm wysokości. Jego rozstaw osi to bardzo przyzwoite 2701 mm.

Volvo C40 wygląda fenomenalnie, uroku dodaje mu lakier Fjord Blue — aż miło jest na niego popatrzeć. Jedyny zarzut mam do wielkości felg — w testowanym egzemplarzu miały rozmiar 20 cali, więc samochód wygląda trochę jak na szczudłach.

Moim zdaniem podstawowe 19-calowe felgi będą lepszą opcją. Z przodu nie dzieje się zbyt wiele, jest wręcz zachowawczo, czyli geny marki są silne. Więcej dzieje się z tyłu — mocno ścięty dach i lotka na tylnej klapie dodaje autu wiele uroku. Tymon twierdzi, że przez to nic nie widać do tyłu, ale czasem trzeba być gotowym na troszeczkę poświęcenia. Niezłą robotę robią tylne lampy zachodzące na słupki.

To dzięki niebieskiemu zamszowi, który bardzo dobrze wygląda i świetnie łączy się z resztą wnętrza. W środku jest schludnie, przytulnie i naprawdę ładnie. Od pierwszej chwili czułem się tutaj jak w domu. Miejsca jest wystarczająco, ale jeżeli ktoś ma ponad 180 cm wzrostu, to niech lepiej nie wybiera się na tylną kanapę.

Fotele są bardzo wygodne i dobrze wyprofilowane, ciało jest odpowiednio podparte. Minus za brak regulacji podłokietnika. Bagażnik z tyłu ma pojemność 413 litrów, a ten z przodu 31 l. Na początku bałem się, że Volvo może okazać się zbyt małe dla 4-osobowej rodziny, ale to było tylko złudzenie.

Nie wiem, co można robić we wnętrzu XC90, skoro tutaj miejsca jest w sam raz. Chyba tak naprawdę nie potrzebujemy dużych samochodów. Ekran kierowcy oraz wyświetlacz centralny mają bardzo dobrą jakość obrazu, nie męczą wzroku i są bardzo czytelne. A to dopiero początek zalet, bo największe wrażenie robi oprogramowanie.

Logujemy się kontem Google i już mamy zsynchronizowane swoje kontakty, adresy, kalendarz, a z dobrze znanego sklepu Play możemy pobrać swoje ulubione aplikacje (przeciwnie niż w Rosji). Nie bawimy się w żadne połączenia Android Auto, Apple CarPlay, Bluetooth i inne takie. Jestem pod ogromnym wrażeniem działania tego systemu. Jest bardzo szybki, niezwykle intuicyjny i po prostu działa. Jeżeli chcemy mamy możliwość korzystania z Asystenta Google. Kto raz miał telefon z Androidem, ten bez problemu odnajdzie się w kabinie Volvo.

Niestety byłem zmuszony raz go zresetować. Żeby zaparkować w moim boksie garażowym trzeba trochę sie pokręcić i przełamać strach związany z ciągłym pikaniem czujników parkowania, bo jest po prostu wąsko. Tutaj rada dla przyszłych właściciel boksów — szeroki garaż to nie wszystko, liczy się jeszcze szerokość bramy. I podczas takiego parkowania zwariował jeden czujnik — ciągle wył. Dźwięk ustał chwilę po zablokowaniu drzwi, ale po wyjechaniu z garażu wrócił. Po przejechaniu tak kilku kilometrów z nadzieję, że zaraz przestanie postanowiłem włączyć i wyłączyć auto — nie pomogło. Po dodzwonieniu się do Volvo dowiedziałem się, że muszę przyciskiem umieszczonym pod ekranem zresetować system Google, bo to jego wina. Minutę później wszystko znów działało bardzo dobrze.

Od razu przypomniało mi się, za co kocham smartfony z Androidem — reset to podstawa sprawnego działania. Do końca testów już nic się nie działo, więc mogłem delektować się jazdą nieprzerywaną dźwiękiem silnika. Mogłem oddać się znacznie przyjemniejszej rzeczy — słuchaniu muzyki.

Praktycznie każdy samochód prasowy, jakim jeździłem miał dołożone pakiety audio od różnych producentów, ale w sumie tylko Mercedes klasy S wyróżniał się jakością dźwięku. O malutki krok za nim podąża Volvo C40. Nie wiem jak Szwedzi to zrobili, ale ich Harman Kardon brzmi o kilka klas lepiej niż audio tego producenta w BMW. Dźwięk jest czysty, pełny, słychać każdy instrument. Złapałem się na tym, że siedziałem w aucie po skończeniu podróży i słuchałem muzyki, z przyjemnością odpalałem utwory klasyczne i bawiłem się w dyrygenta. Nawet polski rap brzmi o wiele lepiej w tych głośnikach. Nagłośnienie jest warte każdych pieniędzy.

Volco C40 Recharge, którego dotyczy ten test wyposażone było w dwa silniki, które łącznie oferują 408 KM i 660 Nm (było tak blisko). Pozwala to C40 wystrzelić do setki w 4,7 s. Reakcja na wciśnięcie pedału przyspieszenia jest natychmiastowa. Prawa noga się prostuje, głowa uderza w zagłówek i auto wystrzeliwuje do przodu. To przyspieszenie uzależnia, ma się ochotę korzystać z niego cały czas. Prawa noga prosta, odpuszczenie, prawa noga prosta. Cudowna sprawa. Za takie wrażenia kocham samochody elektryczne. Żeby otrzymać podobne przyspieszenie w samochodzie spalinowym trzeba wydać znacznie więcej pieniędzy. C40 przyspiesza świetnie w każdym zakresie prędkości. Jak wszystkie Volvo, pojedzie jednak maksymalnie 180 km/h. W pełnym zakresie prędkości działa tempomat adaptacyjny, który jest bardzo ostrożny, więc warto na dzień dobry zmniejszyć mu odległość do poprzedzającego nas samochodu.

Jednak nie ma co się oszukiwać - C40 pomimo tego, że jest coupe, to przy prowadzeniu bardziej czuć geny crossovera. Nie wejdziemy nim w ostry zakręt z gracją coupe, będziemy czuli delikatne pochylenie. W opcjach auta ustawiłem sztywniejszą pracę kierownicy, ale niewiele to pomaga — nadal samochód pomimo imponującego przyspieszenia, jest nastawiony na komfort jazdy. Sportowe wrażenia ograniczają się do przyspieszenia. I to jest moim zdaniem najpoważniejszy zarzut do tej wersji samochodu. C40 jest również dosyć ciężki, bo waży prawie 2,2 tony. Z zaskoczeniem przyjąłem to, że pomimo dużej masy i olbrzymich felg samochód nie jest twardy.

Rekuperacja w tym samochodzie jest zaskakująco mocna. Można jeździć praktycznie bez dotykania hamulca. Co więcej — jest to bardzo intuicyjne. Podzielam zdanie o tym, że nic nie widać przez tylną szybę. Ale na szczęście mamy na pokładzie system kamer 360°, które pokazują obraz w świetnej jakości. Bez nich manewry byłyby bardzo uciążliwe. Ciekawostką jest to, że Volvo samo wykrywa ciaśniejsze miejsca i wtedy automatycznie pokazuje na wyświetlaczu centralnym obraz z kamer. Mała rzecz, a cieszy. Można również zablokować widok z kamer na ekranie centralnym do prędkości około 40 km/h.

Bateria ma pojemność 78 kWh, według producenta ma to pozwalać na przejechanie do 444 km, ale życiowe pomiary wskazują bardziej na okolice 350 km. To właśnie taka wartość najczęściej widziałem w asystencie zasięgu, który podpowiada jak maksymalnie zwiększyć zasięg. Podczas jazdy po mieście, gdy dużo korzystałem z rekuperacji to przez chwilę widziałem zasięg równy 400 km. Niestety później wyjechałem w trasę i wróciłem do 350 km. Zużycie prądu podczas jazdy z prędkością około 110 km/h to 23 kWh. Zwiększenie jej do 120 km/h kosztuje kolejne 6 kWh. Dlatego na ekspresówce ustawiałem tempomat na 115 km/h (25 kWh) i niespiesznie jechałem sobie do przodu. Przyspieszenie C40 może zaskoczyć niejedno Audi siedzące na zderzaku, więc jak ktoś wam mruga światłami, to możecie mu pokazać, że jego samochód jest słabszy. W sumie dochodzę do wniosku, że tylko samochody z pierścieniami na masce można dostrzec przez tylną szybę.

W mieście zużycie spada do około 20 - 21 kWh. Zapewne mogłoby być jeszcze niższe gdybym korzystał z lifehacka i jeździł na włączonym ogrzewaniu siedzeń, a bez grzania w kabinie, ale chciałem, żeby mój test Volvo C40 był jak najbardziej zbliżony do normalnego samochodu. Volvo było ładowane w moim garażu za pomocą zwykłego gniazdka i muszę przyznać, że taki sposób użytkowania samochodu nie dość, że jest naturalny, to jest bardzo wygodny. Kończę trasę, podpinam ładowarkę i rano wsiadam do naładowanego samochodu. Mógłbym tak jeździć każdego dnia, a z szybkich ładowarek korzystać wyłącznie przy dłuższych wyjazdach, bo nie są mi potrzebne na co dzień. Lojalnie ostrzegam, że jak ktoś codziennie jeździ do Chorwacji bez odpoczynku i przerw na siku, to ten samochód nie jest dla niego.

Bazowe C40 z jednym silnikiem kosztuje od 216 900 zł, a wersja z dwoma silnikami od 247 900 zł. Konfigurator tego modelu jest bardzo prosty i nie da się dokupić zbyt wielu opcji, bo każde C40 jest już porządnie doposażone. Cena testowego egzemplarza wynosiła 271 820 zł. Czy warto? Z testowanych przeze mnie samochodów elektrycznych ten jest najbardziej kompletny, najlepiej mi się nim jeździło. Mam jednak świadomość, że za rogiem czeka Tesla Model 3, która oferuje więcej za mniej. Jeżeli szukasz elektrycznego crossovera coupe, to nie szukaj już, tylko wejdź na stronę Volvo i zamów sobie C40. Nie będziesz rozczarowany. Czy jest sens dopłaty do wersji z dwoma silnikami? Można tu się kłócić, ale to przyspieszenie uzależnia i daje niesamowitą radość, więc emocje mogą zwyciężyć nad rozumem.

Zdjęcia: Chris Girard