5 rzeczy, których nie wiedzieliście o nowym Golfie GTI. I jedna, której mogliście się spodziewać

Opel Astra OPC, Mazda 3 MPS, Volvo V40 T5 – oto mocne kompakty, które zniknęły z cenników. Przegrały z chłodną kalkulacją, normami emisji spalin albo po prostu z upodobaniami klientów, którzy wolą SUV-y. Niebawem do grona „wielkich nieobecnych” ma dołączyć Ford Focus RS. Wygląda na to, że nie będzie jego odsłony numer cztery. Mówi się też o tym, że kolejny Peugeot 308 GTI może być wersją z wtyczką, co nie każdemu się spodoba.

Na placu boju pozostają przede wszystkim: Renault Megane RS, Honda Civic Type R, Hyundai i30 N, no i samochody z grupy VAG, a wśród nich Volkswagen Golf. Właśnie doczekał się nowej, ósmej generacji. Dane i wygląd GTI już znamy, a szczegóły wersji R poznamy niebawem. Skupmy się jednak na GTI.

Moc i moment obrotowy już znaliśmy: to 245 KM i 370 Nm. Wiedzieliśmy też, że – tradycyjnie dla GTI – napęd będzie przekazywany tylko na przód. Było jasne, że Golf w tej wersji uniknie „elektryfikacji” – jeśli ktoś lubi hybrydy, będzie mógł kupić odmianę GTE.

Miłym zaskoczeniem jest obecność ręcznej skrzyni biegów. Zdaniem Volkswagena, klientów, którzy lubią sami zmieniać biegi, robić międzygazy i cenią sobie „mechaniczne” doznania jest wciąż tylu, że opłaca się oferować im taką wersję.

Pora na nowe informacje. Volkswagen podał je podczas konferencji prasowej. Niestety, była tylko wirtualna. Musiałem sam zrobić sobie kawę.

To oczywiście żadne zaskoczenie, bo taki jest sens nowych wersji – mają być lepsze od starszych. Różnica w przypadku GTI jest jednak spora. Na torze testowym VW, nowy model był szybszy aż o cztery sekundy na okrążeniu, przy czasie przejazdu wynoszącym 2 minuty. Wydaje się, że to niedużo, ale wystarczy obejrzeć pierwszy lepszy film z wyścigów, by przekonać się, że na torze cztery sekundy to cała wieczność.

GTI zanotowało też lepszy o 3 km/h wynik w slalomie. „Na początku kręciłem kierownicą tak, jak w poprzednim Golfie. Ale nowy skręca lepiej, więc potrąciłem kilka słupków” – podsumował tę przejażdżkę kierowca testowy.

Skąd bierze się poprawa zachowania nowego GTI w konkurencjach dynamicznych? M.in. z zastosowania nowych amortyzatorów, lżejszych elementów zawieszenia i poprawienia sztywności.

To z pewnością także polepszyło jego wyniki w slalomie. Teraz skrajne położenia dzieli tylko 2,1 obrotu, co pozwala kierowcy na to, by rzadziej przekładać ręce. Z kolei „progresywność” układu pomaga np. na parkingu.

Wybór pomiędzy trybami „Comfort”, „Normal” i „Sport” odszedł do lamusa już jakiś czas temu. Wzorem innych, nowych modeli z DCC, w GTI będzie można wybrać też ustawienia pomiędzy. Czyli będzie komfort z nutką sportu, normalność podlana betonem albo sport rozcieńczony kropelką wygody. Jak wolicie. Większość nabywców pewnie i tak będzie stale jeździła w jednym ustawieniu, ale zamiast dokupować specjalne zawieszenie, będzie można sobie dostroić je samemu.

Lepsza aerodynamika to same plusy: nie dość, że auto jest szybsze i cichsze, to jeszcze emituje mniej CO2. W nowym GTI współczynnik Cx spadł z 0,3 do 0,275, głównie dzięki opływowym lusterkom, tylnemu spojlerowi, odpowiednio ukształtowanemu podwoziu i… po prostu dzięki bardziej aerodynamicznej karoserii. Między innymi stąd bierze się nowy, niższy przód Golfa. Czy już sie do niego przyzwyczailiście?

Szczerze mówiąc, spodziewałem się większych. W czasach pogoni za calami (pozdrawiam Audi RS Q8 na „dwudziestkach trójkach”), siedemnastocalowe obręcze wydają się wręcz skromne. Ale bazowy Golf GTI będzie miał właśnie takie. To ma też swoje plusy. Tańsza opona to jedno, a trochę wyższy komfort jazdy i mniejszy hałas to drugie. Ja bym chyba nie zamawiał większych felg. Trochę się zraziłem, po teście T-Roca na 19-stkach. Było twardo, a ja chyba nie jestem aż tak twardy. Czy jakoś tak.

Golf GTI przez 45 lat bardzo się zmienił, ale kratka na fotelach pozostała prawie taka sama. Niektórzy mówią, że jest okropna. A dla mnie to jeden z powodów, dla których GTI jest trochę fajniejsze niż Golf R. Kupiłbym sobie takie spodenki. Obrus już mam.