Niezwykły sukces hybryd plug-in. Zamieniły trójkę na piątkę
O tym, że realne dane dotyczące spalania hybryd plug-in nijak mają się do deklaracji - wiedzą wszyscy. Ale PHEV-y nie powiedziały jeszcze ostatniego słowa i ciągle notują progres.
Ten progres, jak podaje T&E, polega na tym, że o ile kilka lat temu realne spalanie i emisja hybryd plug-in były 3,5-krotnie wyższe, niż wychodziło z oficjalnych testów homologacyjnych, tak obecnie ten wynik jest jeszcze wyższy. Zgodnie z aktualnymi danymi różnica między tym, co w papierach, a tym, co na drodze, jest teraz... pięciokrotna.
2021 nie był taki zły.
Według danych, które zbiera European Environment Agency (EEA), w 2021 roku średnia deklarowana emisja dla spalinowych aut z wtyczką wynosiła 38 g CO2 na 100 km, podczas gdy realna wartość tego parametru wynosiła 134 g. Rok później w teorii miało być 33, a w praktyce było 137 (czterokrotna różnica), natomiast najnowsze dane, pochodzące z 2023 roku, to - odpowiednio - 28 w papierach i 139 na asfalcie. "Pięciokrotność" nie jest tutaj więc żadną przesadą - najwyżej delikatnym zaokrągleniem (ok. 4,97).
Co istotne, dane dotyczą po pierwsze modeli zarejestrowanych w danych latach, czyli "nowych", a do tego nie są szacunkowe, a pochodzą z tzw. OBFCM, czyli komputera pokładowego samochodu, który monitoruje zużycie paliwa, przesyła dane dalej i jest wymaganym przez UE elementem wyposażenia od od kilku lat.
Czyli nie jest tak, że zbadano kilka samochodów i zrobiono tabelkę z tego, co zapisano sobie na kartce. Dane z 2023 r. dotyczą 127 tys. aut (800 tys. w ogóle) i pochodzą właściwie bezpośrednio z pokładowych systemów samochodu.
Analiza T&E podnosi też inną ciekawą kwestię. Realne emisje hybryd-plug in z 2023 r. są wyższe niż tych z 2021 r., mimo znaczącego wzrostu w zasięgu elektrycznym. Jednocześnie, w testach WLTP, samochody ze zwiększonym zasięgiem elektrycznym pokazują spadek emisji i w papierach wszystko się zgadza.
Jest źle, będzie trochę mniej źle. Może.
Rozwiązaniem, które może urealnić trochę wyniki PHEV-ów, jest proponowana od jakiegoś czasu zmiana wartości UF, czyli Utility Factor, wykorzystywanego do kalkulacji emisji dla pojazdów spalinowo-wtyczkowych. W dużym skrócie: określa ona mniej więcej, jak dużą część testowego dystansu auto pokonuje w trybie elektrycznym. I gdyby ktoś pytał - rosnąca pojemność akumulatorów w PHEV-ach nie brała się z tego, że "teraz się da". Po prostu pasowało to do szablonu nowych limitów.
Zmiany, przed którymi bronią się producenci, sprawiłyby, że "nawet "papierowe" emisje - uwzględniając dane dla aut z 2023 r. - znacząco by wzrosły, ale dalej pozostałyby o ok. 18 proc. poniżej tego, co realnie uzyskują użytkownicy na drogach. Równocześnie trudno się dziwić producentom, że bronią się przed tymi modyfikacjami - oznaczałoby to dla nich, w ciągu kilku lat, kilkukrotny wzrost emisji wpisywanej w dokumenty. A to, przy coraz bardziej restrykcyjnych normach, raczej nie jest tym, na co patrzą z sympatią.
I jeśli tak się stanie, to można przyjąć, że PHEV-y nie będą już aż tak agresywnie promowane jako niesamowity pomost, między mobilnością elektryczną i spalinową. Bo po prostu mało komu będą się opłacać.
