Nowe Renault Megane R.S. – pierwszy test na polskich drogach

Na liście francuskich specjalności od lat znajdują się sery, bagietki i wino. Fani motoryzacji mogą dopisać do tego szybkie hatchbacki. Zaczęło się od legendarnego (i drożejącego w szalonym tempie) Peugeota 205 GTI. Peugeot miał później też inne, świetne modele – jak chociażby 306 GTi-16, ale to Renault przejęło palmę pierwszeństwa w tej dziedzinie. Najpierw było Clio Williams, później Clio Sport drugiej i trzeciej generacji, a w międzyczasie do gamy dołączyło szybkie Megane. Poprzednia generacja tego modelu zbiera same pochwały od dziennikarzy i użytkowników i jest doskonałą odpowiedzią na pytanie „jakiego kilkuletniego hot hatcha kupić?”.

Stało się tak za sprawą Clio R.S, którego obecna generacja jest – sorry, Renault – po prostu gorsza od poprzedniej. Można ją kupić tylko z automatyczną skrzynią biegów i nie daje tyle przyjemności z jazdy, co poprzednik z agresywną, wolnossącą dwulitrówką. Dlatego gdy zakończyła się produkcja trzeciej generacji Megane w wersji R.S, entuzjaści zastanawiali się, czy przypadkiem wspaniała historia modelu nie dobiegnie w tym momencie końca.

Pora na przypomnienie kilku danych technicznych. Jeżeli ktoś czytał już moją relację z jazd Megane na Torze Poznań, może pominąć ten fragment. Zamiast turbodoładowanej dwulitrówki, jak w poprzedniku, tutaj zastosowano silnik 1.8 turbo. Ma on 280 KM – o 5 więcej, niż w najmocniejszej wersji starego modelu. Moment obrotowy to 390 Nm. Nie zdecydowano się na zamontowanie napędu na cztery koła. Zdaniem Renault, taki samochód byłby zbyt ciężki i zbyt drogi. Zamiast tego, w walce o trakcje mają pomagać m.in. hydrauliczne odbojniki przy amortyzatorach, eliminujące efekt podskakiwania kół.

Zastosowano również znany z innych modeli (ale udoskonalony) system 4Control, czyli cztery koła skrętne. Przy niskich prędkościach (do 60 km/h) tylne skręcają się w przeciwną stronę, co przednie, co poprawia zwrotność. Przy wyższych - w tę samą, co z kolei poprawia stabilność.

Moc na koła może być przekazywana przez sześciobiegowy manual lub automat o tej samej liczbie przełożeń. W egzemplarzu, który testowałem pracowała automatyczna skrzynia.

O tym, jak ten model jeździ na torze, już pisałem. Ale to nie jest wyścigówka, która spędza każdy weekend na track-dayu, a pomiędzy nimi jest wożona na lawecie. Hot hatch musi się przede wszystkim sprawdzać na co dzień, więc bardzo się ucieszyłem, że będę mógł przez kilka dni poudawać, że to mój samochód i pojeździć po swoich ulubionych, codziennych trasach. Ale najpierw kilka słów o prezencji tego auta.

Srebrny lakier na Megane R.S. to prawdziwa zbrodnia. Za sprawą tego koloru, „mój” egzemplarz wygląda do bólu niepozornie. Owszem, jest obniżony i poszerzony w stosunku do zwykłego Megane. Ma charakterystyczne diody LED w przednim zderzaku i duży, centralnie umieszczony wydech w tylnym. Do tego 18-calowe felgi (w opcji – o cal większe). Jeśli ktoś wie, na co patrzeć, zorientuje się, że ma do czynienia ze sportową wersją. Ale skoro w gamie są tak ciekawe lakiery, jak pomarańczowy i żółty, po co komu srebrny? Tego nie zrozumiem…

Kokpit aktualnego Megane jest typowy dla nowoczesnego kompaktu – prosty, estetyczny, z wielkim (i średnio intuicyjnym) ekranem. W wersji R.S. doprawiono go ostrym chilli w postaci czarnej podsufitki, czerwonych przeszyć, a przede wszystkim – doskonałej, grubej i wykończonej alcantarą kierownicy, która jest tu gwiazdą numer jeden. Tuż za nią umieszczono wielkie (i wygodne) łopatki do ręcznej zmiany biegów. Gwiazdą numer dwa są fotele. Są bardzo ładne, bardzo wygodne i świetnie trzymają na zakrętach, tylko dlaczego zamontowano je tak wysoko?

Jako że Megane R.S. jest nie tylko samochodem usportowionym, ale i kompaktem, warto wspomnieć o bardziej przyziemnych aspektach. Zwłaszcza że poprzednik był jedynie trzydrzwiowy, a obecna generacja jest już dostępna także dla tych, którzy mają rodziny. A więc bagażnik nie grzeszy wielkością, ma tylko 294 litry (co ciekawe, zwykłe Megane ma 434 litry). Za to z tyłu miejsca jest dużo, a kanapa jest wygodna.

Gdy odebrałem egzemplarz do testu, na początku myślałem, że ktoś się pomylił i wydał mi nie wersję R.S, a jakąś spokojniejszą. Reakcja na gaz nie była ostra, w środku było bardzo cicho, a przyspieszenie nawet po wciśnięciu „do dechy” nie robiło specjalnego wrażenia. Dlaczego? Tego dowiedziałem się po szybkim przeklikaniu się przez opcje ukryte w dotykowym ekranie. Jechałem w trybie Comfort, który zamienia R.S. w zwykłego, łagodnego hatchbacka. Do wyboru są jeszcze Neutral, Sport i Race, można też ustawić sobie wszystko po swojemu, w trybie Perso. Tryby różnią się reakcją na gaz, pracą skrzyni, wydechu i układu kierowniczego. Ustawienia Comfort i Neutral są idealne na co dzień. Skrzynia wtedy nie szarpie i nie przeciąga biegów, a dźwięk nie irytuje. W sam raz, by podwieźć dzieciaki do szkoły. Ale gdy wysiądą, najwyższa pora włączyć Sport.

W tym trybie reakcja na gaz staje się o wiele szybsza, a samochód zaczyna prowokować do szybkiej jazdy. Każdej zmianie biegów przy mocno wciśniętym gazie towarzyszy ostry strzał z wydechu, przypominający te znane np. z Mercedesa A45 AMG. Jest jeszcze tryb Race, w którym wyłączone są układy stabilizacji toru jazdy, system 4Control działa "w tę samą stronę” nie od prędkości 60, a od 100 km/h, zaś po przełączeniu skrzyni biegów w tryb ręczny nie będzie ona sama wracać do trybu automatycznego.

Megane R.S. nie ma problemów z trakcją na suchej nawierzchni, choć spora w tym zasługa wyraźnie wyczuwalnego ograniczenia momentu obrotowego na pierwszych dwóch biegach. W prowadzeniu R.S. jest bardzo przewidywalny i świetnie trzyma się drogi, mimo że jeździłem odmianą z podstawowym zawieszeniem i bez mechanicznej szpery.

W wersji z automatyczną skrzynią biegów standardem jest elektroniczny hamulec ręczny. Gdy ktoś zdecyduje się na manual, otrzyma tradycyjną dźwignię.

System 4Control wymaga przyzwyczajenia – tak na torze, jak i na ulicy. Wrażenie np. podczas szybkiego pokonywania ronda jest na początku takie, jakby tylna oś chciała wymknąć się spod kontroli i wpaść w poślizg. Dopiero potem można się nauczyć korzystać z dobrodziejstw tego układu i świetnie zacieśniać łuki. Na krętej drodze auto robi wrażenie zwartego i szybko reagującego. Dokładnie tego oczekuje się od hot hatcha. Układ kierowniczy nie mógłby być lepszy.

Skrzynia biegów w trybie Sport potrafi szarpnąć i zbytnio przeciągać biegi, ale nie da się jej wiele zarzucić w kwestii szybkości. W „spokojnych” trybach działa bez zarzutu.

Inni producenci powinni się uczyć od Renault, jak ustawić zawieszenie w taki sposób, że sprawdza się zarówno na zakrętach, jak i podczas jazdy na co dzień. To nie jest twarda taczka. Megane R.S. można bez problemu poruszać się po dziurawych drogach i koleinach i jeździ się nim jak normalnym samochodem. Bez hałasów, wybijania plomb z zębów i strachu, że coś się popsuje. Bałem się, że Megane robi wrażenie na torze, ale będzie męczące na co dzień. Nic bardziej mylnego.

Ciekawe, czy opcjonalne zawieszenie Cup jest o wiele twardsze.

Oczywiście, nie można oczekiwać, że 280-konny kompakt z automatyczną skrzynią będzie palił w mieście 6 litrów benzyny. Ale wyniki na poziomie 13-14 litrów nie są w Megane R.S. niczym dziwnym, a ostra jazda potrafi zwiększyć je nawet do 17-18 litrów. Spokojny kierowca osiągnie okolice 11 litrów, ale warunkiem jest niezbyt częste korzystanie z możliwości silnika. Dodajmy do tego nieduży, 50-litrowy bak. Trzeba będzie odstać swoje w kolejkach na stacji i poćwiczyć asertywność, odmawiając kolejnych hot dogów i „kawy na drogę”.

Cennik Megane R.S. otwiera kwota 124 900 zł. Za tyle można kupić wersję z manualną skrzynią biegów. Automat wiąże się z wydatkiem co najmniej 131 900 zł. Ciekawe lakiery – czyli zółty i pomarańczowy – kosztują 6000 zł. Widoczna na zdjęciach tapicerka z alcantary oznacza dodatkowe 5300 zł – ładnie wygląda, ale nie jest konieczna. System R.S. Monitor Expert, pozwalający np. zobaczyć, ile mamy w danej chwili mocy i zmierzyć czasy przyspieszenia, kosztuje 2500 zł w pakiecie z wyświetlaczem Head-Up. Pakiet Cup (twardsze zawieszenie, samoblokujący mechanizm różnicowy) wyceniono na 6500 zł, ale i bez niego Renault radzi sobie dobrze.

Ile kosztują konkurenci? Chwalonego Hyundaia i30 N można mieć za 119 900 zł, ale wtedy mówimy o odmianie 250 KM. Wybór mocniejszej, 275-konnej, wyposażonej też m.in. w szperę i większe felgi, oznacza dopłatę 15 000 zł. Civic Type R jest mocniejszy (310 KM), ale kosztuje aż 146 500 zł. Obu tych aut nie można kupić z automatyczną skrzynią biegów. Kto nie lubi sam zmieniać przełożeń, może wybrać np. Seata Leona Cuprę. Jego cennik otwiera kwota 142 400 zł. Jak widać, Renault zostało rozsądnie wycenione.

Gdy tylko odebrałem testowy egzemplarz, od razu zadzwoniłem do kolegi, który jeździ poprzednią – najbardziej legendarną – generacją w 265-konnej odmianie. Umówiliśmy się na szybkie porównanie obu aut. Ciekawostka: to też kiedyś był egzemplarz prasowy.

Jakie są wnioski? Nowy R.S. jest z pewnością bardziej dojrzałym samochodem. Ma pięć drzwi, wygodniej się do niego wsiada – bez ryzyka obicia sobie tylnej części ciała o boczek fotela. Jest nieco lepiej wykonany w środku i o wiele lepiej wyposażony. Za sprawą większej mocy i automatycznej skrzyni stał się też szybszy. Lepiej tłumi nierówności i jest cichszy w środku.

Ale jednocześnie poprzednik robi (wbrew cyferkom) wrażenie o wiele szybszego i bardziej sportowego auta. Jest agresywny, twardy, a biegi wchodzą z oporem. Bardziej angażuje w prowadzenie, jest skory do zarzucania tyłem i – mimo braku strzałów z wydechu – przyjemniej brzmi. Bo bardziej naturalnie.