Niespodzianka. Diesle miały umrzeć, więc klienci Volkswagena postanowili… kupić ich jeszcze więcej
Na nic ciągnąca się latami Dieselgate, na nic gigantyczne kary i medialna nagonka. Samochody z silnikami Diesla od Volkswagena nie tyle sprzedały się w 2018 r. tak samo jak wcześniej - w Niemczech sprzedały się jeszcze lepiej!
Wzrost udziału diesli w ogólnej sprzedaży samochodów Volkswagena w jego ojczyźnie nie robi wielkiego wrażenia. W 2017 r. auta z jednostkami wysokoprężnymi stanowiły 39 proc. zamówień, natomiast w 2018 r. - 43 proc. Dodatkowe 4 punkty procentowe to jednak z całą pewnością więcej, niż spadek do zera, czego oczekiwałoby zapewne wiele osób.
Tym, co robi największe wrażenie, jest wzrost popularności diesli Volkswagena wśród klientów indywidualnych. W 2017 r. tylko 15 proc. ich zamówień dotyczyło samochodów ze znaczkiem TDI na tylnej klapie. W 2018 r. tych zamówień było już prawie dwa razy więcej - aż 27 proc.
I to jest jednocześnie dziwne i ciekawe.
Dziwne, bo samochody z silnikami wysokoprężnymi nigdy nie kojarzyły się z użytkiem prywatnym, przynajmniej jeśli chodzi o pierwszego właściciela. Były podstawowym wyborem flotowym, gdzie przy setkach tysięcy pokonywanych kilometrów mógł liczyć się każdy grosz eurocent zaoszczędzony na paliwie.
Zresztą potwierdzają to dane z 2017 r., kiedy zaledwie 3 na 20 nowych, prywatnych Volkswagenów w Niemczech, wyjeżdżało z salonu jako TDI. Teraz na każde 20 nowych egzemplarzy było ich już 6.
A mając w pamięci Dieselgate, negatywne podejście mediów do diesli, a także - szczególnie właśnie w Niemczech - coraz większe ograniczenia dla samochodów z takimi silnikami, ten odsetek powinien maleć. Z miesiąca na miesiąc lokalne i krajowe władze eksperymentują coraz bardziej z ograniczeniami dla takich pojazdów. Unia Europejska z roku na rok wprowadza kolejne normy czystości spalin, których wprowadzone na rynek przed chwilą samochody nagle nie są w stanie spełniać.
I teoretycznie - zwłaszcza dla mieszkańców Niemiec - zakup diesla jest więc ryzykowny. Owszem, przez jakiś czas, mając najnowszy silnik wysokoprężny, będą bezpieczni. Nie wiadomo jednak, w którym momencie ktoś uzna, że to już nie jest super-czyste-dzieło-sztuki-inżynieryjnej, a śmiertelna, trucicielska skrzynka, której trzeba zabronić. Może za 10 lat, może za 50, a może za 5 miesięcy. A jednak Niemcy uznali, że najwyższy czas nakupować Volkswagenów z dieslami na potęgę.
Oczywiście jedna grupa (VAG), niezależnie jak wielka, i jeden rynek (Niemcy), niezależnie jak istotny na naszym kontynencie, to nie wszystko. Według danych podawanych przez Jato, sprzedaż diesli spada nie tylko globalnie, ale też na terenie samej Europy, która zawsze była bastionem silników wysokoprężnych. Średnia różnica w wysokości sprzedaży między 2017 a 2018 r. - 7,8 punktu procentowego w dół. Udział diesli w ogólnej sprzedaży? 36 proc., czyli najmniej od 2001 r.
Ale to wciąż 1/3 rynku, a nie 0. To dalej są setki tysięcy egzemplarzy nowych diesli wyjeżdżających każdego roku z fabryk i salonów.
Dlaczego tak się dzieje? Bo i nie ma wyboru.
Wzrost zainteresowania dieslami Volkswagena w Niemczech na aż takim poziomie trudno wytłumaczyć. Dopłaty do wymiany pojawiły się stosunkowo niedawno, więc nie mają wpływu na te statystyki. Może po prostu część osób założyła, że to ostatni moment na kupno diesla? Nawet jeśli Volkswagen zapewnia, że nie zamierza się wycofywać z tej technologi.
Łatwo się jednak domyślić, dlaczego klienci - w tym także prywatni - wciąż kupują diesle. Powód jest prosty - trudno dla nich o realną alternatywę, jeśli chodzi o średnie spalanie w trasie i zasięg. Producenci mogą oczywiście przekonywać na papierze, że samochody z silnikami benzynowymi mogą być równie ekonomiczne w podróży co diesle. Wystarczy jednak pojechać takim autem w trasę, żeby przekonać się często, że obietnice nie mają wiele wspólnego z rzeczywistością. A przy imponującej sieci autostrad praca 100, czy więcej kilometrów od domu to normalność. Trudno znaleźć bardziej efektywny środek transportu.
Hybrydy? Tutaj wypadałoby zacząć od tego, że wybór wśród nich jest w najlepszym przypadku taki sobie. Nie jest to już tylko Prius i niemal każdy producent ma w swojej ofercie coś hybrydowego, ale często tylko po to, żeby móc się tym pochwalić. Do tego w większości przypadków hybrydy są po prostu droższe od ich spalinowych odpowiedników. O cenach hybryd plug-in lepiej nawet nie mówić.
Jeszcze gorzej jest z samochodami elektrycznymi. Kosztują - w niemal każdym przypadku - fortunę niekoniecznie przystającą do klasy auta. Zasięg? Przeważnie 300-500 km, a potem czeka nas długie ładowanie, nawet jeśli trafimy przypadkiem na szybką ładowarkę. A diesel? Diesel bez trudu pokona na jednym tankowaniu dwukrotnie lub trzykrotnie dłuższą trasę, a na stacji spędzimy maksymalnie kilka minut. Po co więc przesiadać się z diesla do auta elektrycznego, wybierając tym samym coś - pod względem zasięgu - dużo gorsze, do tego w wyższej cenie?
Nie wspominając już o tym, że do czasu, kiedy samochody elektryczne doczekałyby się odpowiednio licznej reprezentacji na drogach, stopniałyby całkowicie wszystkie związane z nimi przywileje i spora część korzyści.
Jeśli jednak szukać w całej nagonce na diesle jakichkolwiek pozytywów, to jest jeden. Producenci wreszcie opamiętali się, i przestali wciskać diesle do wszystkiego, niezależnie od rozmiaru i zastosowania. Nie ma już prawie takich pokracznych konstrukcji, jak malutkie samochody miejskie z telepiącymi się, malutkimi silnikami wysokoprężnymi, które w trakcie krótkiej miejskiej jazdy gwarantowały cierpienie sobie i osobom wewnątrz auta. Tutaj akurat jeszcze mniejsze silniki benzynowe, wspomagane często turbosprężarkami, radzą sobie o wiele lepiej, faktycznie nie paląc dużo więcej.
Ale w segmencie D i wyższych, czyli autach dedykowanych do długich podróży (a nie kręcenia się po mieście!), dla diesla raczej trudno o alternatywę. I dopóki takie silniki nie zostaną całkowicie zakazane, prawdopodobnie nadal będą się miały dobrze pod względem sprzedaży.
