To był wyjątkowo dobry tydzień. Testowałem Mazdę MX-5 RF i jeździłem nią bez celu

W latach 80. po brytyjskich roadsterach pozostało jedynie wspomnienie. Triumph Spitfire, MG Midget, czy Austin-Healey Sprite zniknęły z rynku, podobnie jak ich producenci. Na rynku trzymali się jeszcze Włosi, ale zarówno Fiat 124 Spider, jak i Alfa Romeo Spider nie miały już tyle powabu, co dawniej. Wyglądało na to, że nadchodzi kres roadsterów.

Chwilę wcześniej, w 1976 roku, amerykański dziennikarz motoryzacyjny Bob Hall, został zaproszony do centrali Mazdy, by przeprowadzić wywiad z Kenichi Yamamoto, dyrektorem do spraw rozwoju w tej firmie. Gdy Japończyk zapytał go, jaki jego zdaniem model powinna wyprodukować Mazda, ten odparł, że małego, lekkiego roadstera.

Dziennikarz uwielbiał to, jak jeździły, ale nie znosił jakości ich wykonania. Bez przerwy się psuły, w odróżnieniu od Isuzu i Mazdy, które również mieli. Dlatego stworzenie auta jeżdżącego jak brytyjski roadster, ale wykonanego jak japoński kompakt, wydało się idealne. Hall nawet naszkicował sylwetkę samochodu na tablicy. Ale gdy Japończycy sfotografowali rysunek, uznał, że po prostu chcą być mili.

Początkowo miał to być samochód z silnikiem umieszczonym centralnie – tak jak w Toyocie MR2, z którą nowa Mazda miała konkurować. Zastanawiano się też nad napędem na przód. W końcu wygrała jednak koncepcja forsowana między innymi przez Halla: silnik z przodu, napęd na tył. Główne założenia konstrukcyjne modelu były następujące: ma być lekki, mały (na tyle, by zmieścił dwie osoby przeciętnego wzrostu i praktycznie nic poza tym), a jego bronią do walki z konkurencją ma być nie moc, a idealne rozłożenie masy i wynikające z tego doskonałe prowadzenie.

Aby nieco skrócić tę historię: model stał się wielkim sukcesem, a MX-5 ogłoszono w 2000 roku najlepiej sprzedającym się dwumiejscowym autem sportowym w historii. Obecnie na rynku gości czwarta generacja modelu określana jako ND. Została zaprojektowana według dokładnie tych samych założeń, a mimo upływu czasu i tego, że auta są obecnie coraz lepiej wyposażone i bezpieczniejsze, bazowa MX-5 ND waży tylko o 40 kg więcej od pierwszej generacji, czyli 980 kg.

Miałem okazję przetestować taki samochód w wersji RF, czyli z twardym, składanym dachem i z mocniejszym, dwulitrowym silnikiem wolnossącym o mocy 160 KM.

Dzieje się tak zwłaszcza, gdy dach jest zamknięty. Wtedy linia tyłu może przypominać na przykład Corvette C3, Porsche 911 czy Ferrari Dino. To górnolotne porównania, ale z pewnością coś w tym jest. Na pewno MX-5 wygląda na droższą, niż jest w rzeczywistości. Choć wiem, że nie każdy lubi jego nieco „komiksową” stylistykę przodu z wąskimi reflektorami. Dla takich osób powstał Fiat 124 Spider.

W wersji RF zastosowano twardy dach, ale po jego otwarciu samochód nie prezentuje się tak samo, jak odmiana z soft topem. Tak naprawdę RF to targa. A więc tylna część nadwozia zostaje na swoim miejscu, a elektryczny mechanizm w 13 sekund (można przy tym jechać maksymalnie 10 km/h) składa jedynie górną część dachu. Trochę tak, jak w 911 Targa – tyle że w Porsche tylna szyba zostaje na swoim miejscu, a w Maździe się chowa. Dzięki temu wrażenia z jazdy bez dachu są lepsze. Takiej wersji MX-5 jeszcze nigdy wcześniej nie było.

Litery RF oznaczają „retractable fastback”, czyli mniej więcej „chowany fastback”. O wyglądzie już mówiliśmy, ale co z pozostałymi aspektami? Wersja RF nie jest dużo cięższa, niż ta z miękkim dachem. Różnica w masie własnej to 40 kg (teraz: 1080 kg). Konia z rzędem temu, kto będzie w stanie odczuć to na co dzień. Osoby, które jeździły obiema wersjami, zwracają uwagę, że w RF jest głośniej podczas jazdy bez dachu, ze względu na większy opór powietrza. Z drugiej strony, jest ciszej, gdy jedzie się z zamkniętym nadwoziem. Bagażnik różni się co prawda na korzyść odmiany soft top, ale tylko o trzy litry. Niewątpliwą zaletą odmiany RF jest to, że na pewno nikt nam nie potnie dachu, co podobno się zdarza w przypadku soft topów. Z kolei miękki dach szybciej (bo ręcznie) się składa i zakłada. Dopłata do tej wersji wynosi 11 tysięcy złotych. W moim przypadku szala przechyla się delikatnie na korzyść RF-ki.

Obawiałem się, że jeżeli zgodnie z założeniami, MX-5 mieści dwie osoby przeciętnego wzrostu, ja będę już za wysoki (mam 1,85 m). Właśnie tak było, gdy jeździłem MX-5 generacji NB. Owszem, zmieściłem się, ale było mi potwornie ciasno i czułem się jak sardynka w puszcze. W ND na szczęście jest trochę lepiej. Nawet przy zamkniętym dachu nie czułem się źle. Przynajmniej latem, gdy nie mam na sobie grubej kurtki i swetra.

Wnętrzu nie da się wiele zarzucić. Jest miłe dla oka i dobrze zmontowane. System multimedialny nie irytuje i na szczęście obsługuje się go pokrętłem (w stylu BMW), a nie dotykowo. Dodajmy do tego wygodne fotele z głośnikami w zagłówkach (wyróżnik najbogatszej wersji), czy ładne przełączniki klimatyzacji. Jednocześnie, środek MX-5 ma trochę staromodnego, japońskiego klimatu. Z zegarów wystaje długi „patyk” do zerowania licznika, a całość pachnie… zupełnie tak, jak w Mitsubishi Carismie z 1998 roku, którą miał kiedyś mój dziadek.

W środku nie ma kieszeni w drzwiach ani schowka przed pasażerem. Schowek pod łokciem kierowcy zmieści co najwyżej małego pilocika do bramy. Jest jeszcze schowek między fotelami… w sam raz na dwie czapeczki z daszkiem.

Bagażnik ma 127 litrów. Da się zmieścić tam zakupy lub spakować się na weekend, ale tylko jeżeli umiemy ograniczyć się do najpotrzebniejszych rzeczy. Spytałem mojego kolegi, który jeździ taką Mazdą, jak zamierza się spakować na wyjazd do Włoch i Austrii, który planuje. Odpowiedział, że za 200 euro można kupić komplet trzech toreb „szytych na miarę” do bagażnika MX-5. Wypełniają one sto procent przestrzeni.

Najlepiej, jeśli mamy przed sobą pustą, krętą drogę w słoneczny dzień. I wcale nie musi to być strada we Włoszech. W takich warunkach trudno nie pokochać MX-5. Na zakrętach jeździ po prostu wspaniale. Zwłaszcza że pozycja za kierownicą jest idealna – i to pomimo ograniczonej „ruchomości” fotela i regulacji kierownicy tylko w jednej płaszczyźnie.

Doskonała jest także praca lewarka zmiany biegów. Jest precyzyjny, a biegi wchodzą z przyjemnym oporem. W ofercie jest też automatyczna skrzynia, ale to tak, jakby pójść do restauracji serwującej doskonałe steki i zamówić tam tylko frytki.

Układ kierowniczy? Nie mógłby być lepszy. Miło zaskakuje także opcjonalne zawieszenie Bilstein, które nie przeraża na dziurach. Wiem, że niektórzy właściciele MX-5 narzekają, że seryjne jest za miękkie, a nadwozie zbyt mocno się przechyla. Ich zdaniem, opcjonalne sprężyny firmy Bilstein to „pakiet obowiązkowy”. Na szczęście nawet z nimi, Mazda pozostaje wystarczająco komfortowa.

MX-5 jest też dobrym samochodem do ćwiczenia jazdy modelem z napędem na tył. Można wprowadzić go w lekką i łatwą do kontrolowania nadsterowność.

Mimo że wolnossąca dwulitrówka jest mocniejsza z dwóch obecnych w gamie, to słabsze 1.5 uznaje się za lepszy wybór. Dlaczego? Podobno mniejsza jednostka chętniej wkręca się na obroty i ma „weselszą” charakterystykę. To sprawia, że bardzo chciałbym się przejechać taką Mazdą, ale… póki co musi mi wystarczyć jazda 2.0.

Nie żałuję, bo to też świetny silnik. Zapewnia MX-5 dobre, a nawet bardzo dobre osiągi (100 km/h w 7,4 s), jest elastyczny i świetnie brzmi powyżej 3500 obrotów. Słyszałem, że przy okazji nadchodzącego liftingu moc jednostki 2.0 ma się zwiększyć o 15 KM. Nie wiem po co – teraz naprawdę nie brakuje tu mocy.

Taka Mazda również niewiele pali. W trasie bez żadnego problemu można uzyskać wynik na poziomie 5,5 lub 6 litrów. W mieście trudno jest zużyć więcej, niż 8,5 litra na sto kilometrów.

Oczywiście, poruszanie się po bocznych drogach podczas pięknej pogody to sama przyjemność. Ale zanim ktoś kupi Mazdę MX-5 musi poznać także jej wady.

Z otwartym dachem przyjemna jazda kończy się przy 80 km/h. Później wiatr robi się nieznośny. Chyba że podniesiemy szyby – wtedy można przyspieszyć do 100 km/h. Po założeniu dachu hałas nie jest jeszcze aż tak dokuczliwy mniej więcej do 140 km/h. Mazda MX-5 jest więc idealnym autem do przepisowej jazdy, a hałas skuteczniej motywuje kierowcę do odpuszczenia gazu, niż groźba mandatu.

Na pewno ludzie byliby weselsi. Chyba że w grę wchodzi nocna trasa Mazdą. To też żadna przyjemność, bo z racji tego, że siedzi się tu niemal na asfalcie, wszystkie światła jadących z przeciwka po prostu oślepiają.

Słabo jest też w korku, gdy nie mamy dachu – ze względu na smród spalin. Do tego trzeba pamiętać o czapce z daszkiem, zwłaszcza jeśli mocno świeci słońce.

Cena najtańszej MX-5 1.5 131 KM z miękkim dachem to 89 900 zł. Najtańsze RF wymaga wydania 100 900 zł, a z silnikiem 2.0 – 107 900 zł. W Polsce najlepiej sprzedaje się najbogatsza wersja wyposażenia, czyli taka, jak testowana. Kosztuje co najmniej 124 900 zł, choć do takiego auta można dokupić już tylko lakier metalik, nawigację i ewentualnie pakiet Recaro Sport, ze sportowymi fotelami z alcantary i zawieszeniem Bilstein.

Trudno jest o konkurencję dla takiego samochodu. Owszem, za podobne pieniądze można kupić mocniejsze i szybsze hatchbacki, na przykład Hyundaia i30 N. Ale dają one inny typ przyjemności i są kierowane jednak do innego odbiorcy. Wśród roadsterów za te pieniądze wybór jest nieduży i ogranicza się właściwie do zbliżonego konstrukcyjnie Fiata 124 Spider. Które z tych aut jest lepsze? To w dużej mierze kwestia gustu. Oprócz wyglądu różnią się też silnikiem. Ten w Fiacie ma 1.4 litra i turbo.

Trudno jest znaleźć wadę MX-5, która nie wynikałaby z charakteru i typu nadwozia tego auta. Wiadomo, że jest ciasne, niepraktyczne i niewygodnie się do niego wsiada – ale to tak, jakby narzekać, że Dacia Duster jest powolna na torze wyścigowym, a Mercedesem Pullmanem ciężko się parkuje. Warto jednak pamiętać o tych kwestiach, zanim zdecydujemy się na taki samochód. Z pewnością to nie jest model dla każdego.

Największą zaletą tego modelu jest to, jak jeździ. I to, że przypomina o czasach, w których samochody były bardziej „mechaniczne” w prowadzeniu i w odczuciach. Jeżeli ktoś uważa, że dzisiejsze auta to już nie to samo, co kiedyś, niech przejedzie się MX-5. To prawdziwa maszyna czasu.

Mazda MX-5 RF jest przedstawicielem rzadkiego gatunku. Widać wyraźnie, że moda na samochody ze zdejmowanym dachem przygasła. Dziś to nie one, a SUV-y zapewniają nabywcom wizerunek człowieka sukcesu. Ale wierzę, że MX-5 przetrwa. Bo w tym modelu nie chodzi tylko o wizerunek i popisywanie się, a po prostu o jazdę. To nie zmienia się od niemal 30 lat. I oby nadal się nie zmieniało. Niezależnie od tego, że świat dookoła pędzi - niekoniecznie w dobrym kierunku - MX-5 pozostaje sobą. O to chodzi!

Zapraszamy na film